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既然抖音能够绕开微信、Facebok的围剿，拼多多能在阿里、京东、苏宁的沉闷格局下异军突起。为什么在全球汽车产业变革的前夜，庞大的中国市场不会诞生一个跟特斯拉一样伟大的新能源汽车企业呢？

不得不说，2019年的中国车市经历了太多太多。

一面是新势力折戟，一面是传统势力求变，中间奔腾的是一个又一个的行业大事件：燃油车禁售的讨论、特斯拉的落地，甚至还有一抹喜剧色彩的水氢车闹剧……

无疑，这是一个巨变前夜的时代，瑟瑟发抖的中国车市也迎来了史无前例的负增长态势，今年1-11月，汽车产销2303.8万辆和2311万辆，同比下降9.0%和9.1%。

而与汽车产业大盘低迷走向相悖的，则是新能源汽车产业的持续向好，今年1-11月，中国新能源汽车产销分别完成109.3万和104.3万，同比增长3.6%和1.3%。

放眼全球，丰田将于2020年开始在中国市场正式导入纯电动产品，截至2025年在中国市场导入10款以上的纯电动产品，在2025年将销售约550万辆电动化汽车。

大众计划2020年至2024年间在纯电动领域投资330亿欧元，其中在中国的投资超过150亿欧元。

奔驰将在2020年实现旗下约9%的车型电气化，2021年将有15%的车型实现电气化。

宝马到2023年将向市场提供25款电动车型，其中 12款纯电动汽车，预计电动车2019年底累计销量突破50万辆，保持平均每年增长30%左右。

汽车产业的未来注定属于新能源已经成为不争的共识，中国新能源汽车产业已从导入期迈入成长期，新能源汽车的保有量渗透率不到2%，未来发展空间可谓巨大。

▍造车进入下半场

我们都知道，传统汽车的产业模式正在车市的寒冬下，牵一发而动全身，而造车新势力们也正在面临进一步的分化与挑战。

这边厢，造车新势力步履蹒跚，不尽如人意。

在传统车企尚未展开新能源布局之前，很多造车新势力可以像当年初创的特斯拉一样，打造单点优势，然后以点带面形成自己的品牌和用户群。

比如蔚来主打"服务"，威马强调"性价比"，小鹏引以为傲的则是"智能化"……打造单点优势的背后，其实是造车新势力构建自己的差异化的希冀。

但这种单点优势无法长久保持领先，因为它们过多的把核心技术的短板抛给了自己的供应商来解决，甚至在制造环节都寄希望于代工模式，进而无法确保产品品质。即便服务见长的蔚来，也要面临服务成本高企的艰难处境。

除特斯拉之外，第一轮的互联网造车新势力在烧完了一轮融资之后，日子开始过得窘迫起来。今年上半年，位于头部的造车新势力全年销量目标完成率情况都不容乐观。

小鹏汽车、威马汽车和蔚来汽车2019年销量目标分别为4万辆，10万辆和4-5万辆，而数据显示，1-11月小鹏汽车和蔚来的销量分别为15124辆和17395辆，目标完成率分别为37.81%和43.49%。至于威马，1-10月累计销售14286辆（11月的销量并未公布），仅完成了年度销售目标的14.29%。

那边厢，传统造车势力大举杀入，步步为营。

与造车新势力的艰难境遇全然不同的是，凭借着先天的布局、技术、渠道等优势，传统车企开启了后发制人的加速度。

比如一直在新能源领域有着雄厚技术储备的比亚迪，一直在整车制造方面具有较大优势的广汽，都在这一轮新能源加速分化的格局中脱颖而出。

一个显而易见的残酷事实是，一旦传统车企大举杀入，市场和用户对造车新势力的容错忍耐就会下降。如今传统车企已经纷纷开启了自己的新能源进程，许多质疑者一直都在追问一个问题：

——造车新势力凭什么与传统车企PK？

▍恒驰凭何颠覆

客观来讲，自从 1886 年世界上第一辆汽车诞生以来，经过百余年的发展，汽车工业体系已经形成了一套强顽的产业标准和流程，这既是它的强大所在，也是它沉重包袱所在。

说它强大，是因为内燃机技术储备和巨大的保有体量，像极了iPhone到来之前的传统手机。说它包袱沉重则是因为，新能源本质上是一次产业革命，在未来，会像iPhone为代表的智能手机一样，无情收割传统手机的市场份额。

尽管，保守且沉闷的传统汽车在拥抱新能源时代表现的谨小慎微，步履缓慢，但目前绝大部分的造车新势力玩家却无法对其构成强有力的冲击。

毕竟，汽车不是互联网，互联网只要找准行业风口，就可以轻资产进入，它甚至不需要工位，一个天马行空的想法，一群野心勃勃的程序员，就可以在短时间内获得百万级甚至过亿级的用户体量。

互联网可以出错，可以宕机，但汽车却不可以，这也决定了任何一个造车新势力，必须尊重产业的发展规律，在资金和布局上有足够充分的投入。

我们再回过头来看造车这件事情，便会清楚：

——尽管这是一个无比巨大甚至万亿级的市场，但有实力玩家有限，有实力的颠覆者更是屈指可数。

如果我们把量产、交付比作是造车新势力的上半场竞争的话，那么传统车企的大举杀入，则意味着造车新势力已经进入到"下半场"。

显然，"下半场"才是培育"颠覆者"的关键所在，而"颠覆者"的通行证有两张，一张是企业财务的可持续发展能力，另一张则是产业布局和体系能力。

如果按照这个逻辑，我们便会发现，恐怕只有许家印的恒驰汽车具备了这两张"颠覆者"的通行证。

造车新势力资金紧张，已是为人所共知的事实。目前，大部分造车新势力都同样都陷入了资金紧张，融资困难的财务困境。

但令整个行业都非常羡慕的是，背靠恒大的恒驰汽车，自己就是资本大鳄。2018年，恒大净利润722.1亿元，同比大增106.4%，总资产达18800亿，净资产3086亿，现金余额2042亿元。

比如今年6月，许家印宣布在广州南沙投资1600亿元建新能源汽车三大基地，在辽宁省沈阳市投资1200亿元再建新能源汽车三大基地等项目，仅这两个项目就达到惊人的2800亿投资。

再联系到11月12日，恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会召开，许家印发表了30分钟的主旨演讲。

据许家印在峰会现场透露，恒大在新能源汽车的三年投资预算是450亿，其中今年投资200亿、明年投资150亿、后年投资100亿。恒驰的第一款车——"恒驰1"将在明年上半年正式亮相，恒驰全系列产品将从2021年陆续实现全面量产。

许家印的大手笔，恒驰汽车的大格局，对于融资200亿都是超级高手的造车新势力来说，绝对是无法想象的梦幻存在，这也是恒驰汽车的第一张"颠覆者"通行证。

与热火朝天的，时刻准备着弯道超车的恒驰汽车相比，其他造车新势力则明显已经感受到资本的寒冬，相信在融资窗口期关闭前，会再有一批新造车企业倒下，成为"后来者"的嫁衣。

而想要具备与传统车企一较高下的能力，就势必需要构建一个超越传统车企的产业布局，遗憾的是，目前国内有这样能力的造车新势力，也不过恒驰汽车一家而已，而这也是恒驰汽车的第二张"颠覆者"通行证。

细数许家印今年的造车行程单，已累计出国8次，跨越7国18城，飞行时长超160小时，总行程12万公里。

许家印从恒大造车伊始就明确走"换道超车"的新路子，瞄准一切有利于打造世界一流产品的国际顶级资源，通过国际并购与合作，站在众多世界汽车工业巨人的肩膀上，进而缔造了一个我们在造车新势力中从未见过的汽车产业体系。

在研发的层面上，恒驰汽车通过恒大集团与科尼塞克成立的合资公司，与百位全球顶尖汽车设计师携手，收购电机公司、动力电池公司、装用底盘架构的方式，将涵盖新能源车研发过程中的造型设计、工程设计、性能调校、供应商资源在内的四个关键点收入囊中。

在生产的层面上，恒驰汽车现在已经拥有了NEVS在瑞典以及天津的生产基地，以及正在建设的广州南沙三大基地以及沈阳的新能源车三大基地。从一无所有，到形成全产业链的格局，恒驰汽车只用了不到一年的时间。

俨然，恒驰汽车所构建的研发格局是完全比肩巨头级跨国车企的，这是恒驰汽车与其他造车新势力最大的不同，而一旦有了这样一个格局，恒驰汽车也就具备了拓展新能源技术路线的技术平台，可以不再受限于产业发展速度，也就具备了与传统车企掰手腕的实力。

在许家印的大战略、大目标、大格局和大决心引领下，恒大的"汽车梦"正一步步从梦想照进现实。或许，在不久的将来恒驰将会成为享誉全球的民族品牌，为中国从汽车大国迈向汽车强国作出贡献。

既然抖音能够绕开微信、Facebok的围剿，拼多多能在阿里、京东、苏宁的沉闷格局下异军突起。在全球汽车产业变革的前夜，为什么庞大的中国市场不会诞生一个跟特斯拉一样伟大的"颠覆者"呢？