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岁末年终，汽车圈的“混改连续剧”似乎是被按下了“快进键”，接二连三的迎来了“大结局”。

先是12月初长达一年多一波三折的“奇瑞混改记”尘埃落定、长安新能源也敲定了即将引入的四家战略投资者，紧接着早有风声的一汽吉林混改也赶在2020年前落下帷幕。

那么这一部又一部跌宕起伏、百折千回的汽车圈大型“混改连续剧”，为何均赶在年2020年前不约而同的拨开一团疑云破开棋局呢？而作为汽车圈的混改“老大难”问题，似乎像一只势如破竹的“突击队”袭来，为何一下子都“柳暗花明”了呢？

“混改大戏”相继杀青

短短一个月内，几部“混改大戏”相继落幕，看似雷厉风行、当机立断，但事实上每一家企业的混改无不是历经了一个极其漫长琐碎而又曲折的过程。

早在2018年“金九银十”期间，奇瑞和长安新能源先后在产权交易所挂牌，然而，一直到2018年年末，奇瑞也未能引入合适的战略投资者，最终该项目以达到4次的延期上限而“流产”；长安新能源同样也不顺，在历经了8个月的等待后，于2019年6月因“核心条款产生分歧”而宣布终止公开挂牌增资事项。

而一汽吉林混改似乎也是早有苗头，去年8月，在由国资委下发的《国企改革“双百行动”工作方案》中，一汽吉林豁然在列，随着一汽集团改革的不断深入，一汽吉林的混改早已是箭在弦上，在今年7月份时，一汽吉林便向外界透露，“正在和宝雅新能源接触，但并不止这一家企业。”

事实上，早在去年6月，一汽集团便开始频繁的腾挪旗下的资产，之后一汽吉林利用闲置产能依次为包括博郡汽车、清行汽车等新造车企业代工生产，而就在上个月，博郡汽车与一汽吉林的“兄弟企业”一汽夏利合作，双方还成立了合资公司天津博郡汽车有限公司，经过这一番辗转腾挪后，一汽夏利的实际控股权已经交给了铁物股份，之后一汽夏利便已不再是一家整车企业了。

这几部“混改大戏”尽管主角与情节有所不同，但均无一例外的从顶峰逐渐跌落低潮，从曾经的意气风发逐渐走向无奈,从悬而未决到尘埃落定……

是巧合还是无奈？

车企们为何都要走向混改之路？

首先，希望通过混改回血。像“出奇不意，带着瑞气”的奇瑞，当年，奇瑞QQ车型大热，在2007年销量达到前所未有的高度，甚至曾力压一汽丰田、广汽本田、北京现代，国内销量38万多辆，位居全国第四，国产品牌第一。

之后的十年间，奇瑞一直希望在转型升级推动品牌向上，曾三次推动多品牌战略发展，但可惜至今却也未孕育出一个非常成功的产品，而在其它国产品牌迅速崛起之后，其无奈逐渐被超越。

同时，奇瑞的财务状况也今不如昔，2018年净利润亏损5.28亿元，今年上半年亏损扩大至13.7亿元，负债总额为622.93亿元。

而此次成交的144.5亿元于奇瑞而言，不论是在还债还是现有业务、新业务的发展和日常经营方面均有所帮助，青岛五道口入股奇瑞后，也将继续推动奇瑞建立更加市场化的激励机制、增加资源资金的引入、加强加强资本运作。

同样，一汽吉林也面临着严重的财务问题，自2016年来，一汽吉林已经连续三年亏损，亏损额共计30亿元，其中，2019年上半年亏损5.11亿元，资产总额30亿元、负债33.58亿元，财务情况亮起红灯。

其次，混改助推新能源汽车的发展。众所周知，2018年9月，北汽新能源通过借壳的方式在A股市场正式挂牌，成为国内第一家A股上市的新能源整车企业，北汽新能源此举不仅打开了资金通道，也进一步提升了品牌的影响力。

同样，长安新能源的混改重点也落在了新能源汽车领域，经历过一年多的反复和波折之后，12月3日，长安新能源汽车拟引入四家战略投资者（南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金），增资扩股金额共达到28.4亿元。增资扩股完成后，长安汽车持有长安新能源的股权比例将由100%稀释到48.95%，长安新能源将由长安全资子公司变为联营公司。

而奇瑞混改的最终目的也是助力“奇瑞2025战略”落地，按照“2025规划”奇瑞将在现有业务规模的基础上，围绕新能源汽车、智能互联、共享出行、海外业务，打造全新的“新能源奇瑞”、“智能互联奇瑞”、“移动出行奇瑞”以及“海外奇瑞”，扩大业务的同时进一步提升奇瑞的品牌价值。

此外，在愈加寒冷的车市，混改更有利于提升车企竞争力抱团取暖。在全国乘联会秘书长崔东树看来，混改实际只是一个路径、一个方向，最终目的都在于做强做大中国汽车，这是中国本土汽车企业共同为之发展的目标。

因而对于国企而言，车市严峻环境的影响所带来的政策方面的推进和强化，未尝不是在瑟瑟寒冬之下，为车企混改道路吹来了一阵春风，国企混改，对长安、奇瑞、一汽吉林而言，既是车市发展的大趋势，也是一个千载难逢的机会。

实际上，这种不约而同的巧合背后也是政策上的推动所起的作用，今年5月国家发改委启动了第四批160家混改试点，且从近日国务院国有企业改革领导小组第三次会议披露的信息来看，推进混改被放在重点领域和关键环节的首位，央企混改操作指引和央企控股上市公司股权激励相关文件的推出，这也意味着混改在政策的推动下不得不被按下“快进键”。

混改是“新拐点”吗？

混改，最重要的不在于“混”，而在于“改”。

不论是为奇瑞增资扩股的青岛五道口，抑或是为长安新能源增资的南京润科、长新基金、两江基金、南方工业四家基金，参与混改的几乎都是产业资本。

若仅从“资金回血”的角度来看，混改也并非是车企资金回血的长期良方。以“混改先锋”江淮汽车为例，早在四年前，通过吸收合并的方式引入资本，将江淮集团整体上市，然而过去的四年间，江淮汽车似乎并未带来混改后“资本”和“经营”强强联合的繁荣景象，反而，江淮汽车却出现销量连续下滑，从而引发利润下滑、股东连续减持、股价持续低迷，盈利仅靠补贴的现象。

此外，一汽吉林混改的股东方是名不见经传的“宝雅新能源”，而且其主要生产的是微型新能源汽车，而一汽吉林也已经连续多年亏损，甚至产品也几乎是销声匿迹。一边是苟延残喘的一汽吉林，一边是并无什么新能源产品技术含量的宝雅新能源，两家没有足够经验的车企合资，联手后的前景也难免令人担忧。

而在长安新能源混改尘埃落定后，业内关于长安是否还有控制权也一直众说纷纭。有人称长安汽车持有新能源科技公司的股权比例将由100%稀释到 48.9546%，丧失控制权；但也有人称，虽然长安汽车在长安新能源的股权被稀释，但由于四家战略投资者之一的南方工业基金持股的股东即为长安汽车的母公司兵装集团，所以通过直接持股+间接持股，相当于长安汽车对长安新能源仍有控制权，持有51%股权。

由此可见，看似皆大欢喜、普天同庆的混改的背后，依旧暗藏着极大的不确定性，这一场场“混改大戏”或许并不是终点，而是一个全新的“起点”。

留给2020年一个悬念

当车市寒风肆虐，汽车行业淘汰赛愈发加速，哀鸿遍野的汽车市场便开启了遍寻药方之路。

从华晨宝马合资股比突防，到全球车企PSA与FCA牵手以及上汽与广汽报团取暖，再到国企混改相继尘埃落定，汽车产业正面临着三十年前所未有转型和巨大变局。

“汽车产业早已告别了单打独斗的时代”，李书福余音绕梁的金句，早已成为汽车圈自动达成的共识。大约从两年前开始，国内就开始传出一汽、东风、长安合并组建“国家队”的新闻，并随着一汽长安换帅、三方组建合资公司、一汽内部股份整合以及各种捕风捉影的人事变动等新闻的涌现不断被一次又一次重新提起。

同时，吉利参与混改北汽也曾传闻四起，尽管已被双方辟谣，但“合作潮”已是不争的事实。

而如果说东风、长安与一汽的T3联盟是基于国资委政策主导下的浅尝辄止，而随着之后三大央企接连不断的人事换防，似乎种种迹象都表明了三大央企合并有迹可循。

但三家如此规模的大体量央企合并，更是一项前所未有艰难命题的重大课题，三大央企的管理人员、动辄数以万计的职工、数十家合资企业如何妥善处理，势必会牵一发而动全身，若三家央企在未来进行合并，中国第一个千万级别车企则会诞生。

而2020年又作为大多数车企长期目标的特殊时间节点，三大央企“被合并”的传言是否会拨开云雾见太阳呢？这或许是留给中国车市2020年的一大悬念！

混改也罢，合作也罢，对于车企们而言，在全球汽车产业合纵连横的大背景下，均是一个全新的“萌芽”，一个千载难逢的良机。

但能否实现1+1＞2，或许仍需要相当一段时间的磨合期，会不会在2020年产生星星之火燎原之势？“三个臭皮匠”能否穿破现实的冰冻，产生一个汽车圈的“诸葛亮”呢？拭目以待！