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“氢燃料电池，它不是电池。”

对于这一句话，或许会有很多人有疑惑，为何说氢燃料电池，它不是电池呢？

氢云链认为，这点可以从原理上来做判别，纯电动车动力电池的工作原理是把电能转化为化学能储存，使用的时候再把化学能转化为电能。而氢燃料电池更类似于传统燃油车的发动机构造，是通过氢燃料直接产生电，是一种动力装置。所以说，氢燃料电池并不电池，相反应该称它为一种动力装置。

纯电动与氢燃料汽车之间的关系

对于纯电动车与氢燃料电池车之前的关系，氢云链也并不认为是你死我活的关系，相反，氢云链觉得两者在不同的细分市场、特定历史阶段下，都有其存在合理性。

氢云链认为，在轻载、短途的使用场景中，锂电池车辆更具有优势，其核心原因是锂电能量转换效率高，使用成本低。

而氢燃料电池优势依然是长续航、大载荷场景，如大型远洋船舶、重型长途车辆，其核心优势在于超长续航。而固态电池延续了液态锂电池有点，同时在一定程度上弥补了其续航里程（能量密度）问题，但其续航里程仍然难以与燃料电池相比。

而且业界也普遍认为，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。

氢能国际市场

众所周知，纯电动汽车市场无比诱人，却因安全、可靠性瓶颈不得不放慢脚步。于是，在续航里程、充电时间占据优势的氢燃料电池汽车开始走进人们的视野。

据公开消息显示，我国计划到2030年部署100万辆燃料电池汽车。不过，在国际市场上，在氢燃料电池汽车领域快马加鞭的日韩车企已盯上了中国市场这片“肥美的草原”。

目前，在氢燃料电池汽车领域，市场最大的是中国，技术最好的是日韩；但在产业开发模式上，国内外也有区别。

汽车是一个系统，需要对各个零部件进行系统优化配置和协同考虑，对系统的可靠性进行验证。在日韩，都是做车的人做氢燃料电池，即以主机厂主导电池的开发。这样做的优势是能够从车的角度定义电池的体积、等级，比较容易实现正向开发和系统匹配。而我国则是做氢燃料电池的人在做车。

据悉，当前氢燃料电池车市场中，韩国现代汽车、日本的丰田和本田正展开激烈竞争。2013年，现代汽车推出世界首款量产的氢燃料电池车，丰田和本田相继于2014年和2016年推出氢燃料电池车，氢燃料电池车的市场竞争由此拉开序幕。2018年现代汽车推出新一代氢燃料电池车，竞争变得更加白热化。有消息称，现代汽车计划到2030年燃料电池系统的全球年产量拓展至70万辆，其中含乘用车、商用车在内的50万辆燃料电池车电池系统。

而在技术领域，与国际先进水平相比，我国氢燃料电池汽车产业在基础材料、关键零部件等方面还有较大的差距。国内氢燃料电池领域，质子交换膜、催化剂、膜电极等关键零部件缺失，以及产业化成本一直是“套在马上的双重枷锁”。其中质子交换膜被美国一家企业垄断，该公司掌握了全球90%的市场。

氢能产业未来

氢云链认为，受成本、技术等因素影响，预计2025年前，国内氢燃料汽车和加氢站数量不会大幅增加；而2030年后，可再生能源制氢、氢燃料电池系统成本将大幅度下降，再加上碳减排压力加大，氢燃料汽车和加氢站数量在部分地区将会有较大增幅。

未来氢能产业能否取得实质性突破以下两方面至关重要：

一方面是政策、规划有待完善。目前，国家氢能发展路线尚未公布，而氢燃料电池车购车补贴有可能在2021年退出。与此同时，30个省市区已经出台了氢能产业政策，但各地规划却出现同质化趋势。另一方面，制氢、储氢、运输以及燃料电池等方面的技术也有待突破。此外，经济性也需要进一步提高。例如，加氢站费用高、利用率低。如果政策补贴不到位，将出现盈利困难的情况。