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八年前，我也曾打算买一部豪华品牌中型SUV。那时市面上的选择已不算少，但大多车型都依赖进口，优惠后成交价的门槛都在40万左右，唯有奥迪Q5属于国产序列，但最低配置实在太寒酸，能看上眼的技术型指导价也得42.38万，于是囊中羞涩的我只能转身买了豪华品牌中型轿车。

时过境迁，我会羡慕现在的消费者。如今的中国汽车市场已经成为全球汽车行业的晴雨表，虽然近两年整体销量回落，但豪华品牌保持逆势上扬，促使它们将更多新产品投入国产，尤其豪华中型SUV市场更是培养出像奥迪Q5L这样年销量12万+的领跑者，让这个细分领域的竞争变得更为激烈。

鹤蚌相争之下，消费者是受益人。现在国内豪华中型SUV实际主销区间已经拉低到30-35万，而且除了像奥迪Q5L这样的传统热门车型外，大家也有更多不同立场的选择空间。所以驾仕派这次就找来能代表日系豪华品牌的英菲尼迪QX50，与细分市场的霸主奥迪Q5L进行一番对比，以罗列数据的方式寻找差异点。

空间大比拼，Q5L能靠长轴距先赢一局吗

我们此次通过租赁渠道拿到的两部豪华中型SUV，都是车系中的次低配版本，其中2018款奥迪Q5L 40TFSI荣享时尚型的指导价达到41.38万，远高于售价35.08万的2018款英菲尼迪QX50两驱时尚版，不过从网络查询到的信息来看，奥迪车型的优惠幅度更大，实际成交价大多在32万左右。这其实与英菲尼迪QX50四驱版车型实际价差接近，此次评测的两驱版还要略便宜些，所以整体还是能够放在同一起跑线。

两款豪华中型SUV的外形尺寸对比，奥迪Q5L在长度上略有60mm优势，但英菲尼迪QX50的宽度和高度都大于对手。不过由于是长轴距版本，所以Q5L的轴距比英菲尼迪车型多出110mm，这部分差距能让QX50服输吗？我们通过测试数据来看一看。

从数据来看，英菲尼迪QX50的前排宽裕度占优，无论驾驶员还是副驾乘客都更容易找到舒展的坐姿。虽然因为流线造型关系，QX50前后排头部空间都略低于奥迪Q5L一点，但10-20mm差异不会影响本质。

不过面对长轴距版本Q5L的后排，英菲尼迪QX50还是要稍逊一筹，整体短了70mm，但QX50在后排左右采用可整体移动的设计很好的把空间完美利用，而且从前后排座椅的坐垫长度、承托力来看，QX50对比奥迪车型来讲也更有优势些。

但是在车内横向空间上，Q5L还是在外观宽度不占优的情况下，营造出更多肩部容量。只可惜奥迪四驱系统对后排地板中央的侵蚀太多，导致隆起高度远大于英菲尼迪车型，使得满载时的舒适度反而不及QX50。

作为家庭使用，豪华中型SUV是否能在后备箱空间上满足全家成员的不同需要，也是十分值得考究的细节。我们也测量了QX50和Q5L在后备箱放倒前后的纵深长度、内部高度及最窄宽度，相比容积而言更直观的体现两款车的装载能力。

单从数据来看，英菲尼迪QX50还是比Q5L有一定优势。虽然两款车在后备箱内的高度相当，QX50在放倒前后排录得的纵深尺寸也仅比奥迪SUV多出20mm，但在内部横向宽度上，英菲尼迪车型的领先距离明显，所以在标准状态下QX50比Q5L多出15L的容积。

另外值得一提的是，奥迪Q5L的后备箱门槛高出一截，而QX50则保持平整，在取拿重物时，英菲尼迪中型SUV会稍为轻便点。但奥迪的优势在于多了一备胎，英菲尼迪则没有这个空间。

NVH的全面对抗，日系豪华品牌笑而不语

完成对空间的测量，我们先来看一下英菲尼迪QX50和奥迪Q5L在静态下，噪音和振幅有没有明显优劣差异。

静态噪音对比

在数据采集上，我们在相同环境和相同时间，以发动机热车平稳运行时的中间值作为标准录取成绩。

英菲尼迪车型搭载了2.0T VC-TURBO可变压缩比技术发动机，它同时具备可变压缩比、双循环、双喷射技术。这些全副武装的黑科技没有加大发动机负担，QX50运行噪音在同级别产品中也算静谧，关闭机盖后在交通环境下几乎难以察觉工作状态。不过在车内部分，英菲尼迪SUV前排中控位置的噪音比奥迪Q5L略高1分贝，好在这种差别耳朵不容易感知。

我们租到的奥迪Q5L 40TFSI车型搭载的是低功率版本2.0T发动机，属于比较成熟的产物，但论及运行噪音却不算低，仅从直观感受就更扰人些，实际数据也比英菲尼迪车型高一大截。但关闭引擎盖再来体会，奥迪SUV的隔音工程做得很到位，中网前录得噪音数据差异已经追近到5.5分贝。进入车舱内，我们在Q5L中控位置采集的数据，则比QX50还低1.1分贝，主观体验符合豪华品牌定位。

振幅对比

对于一款豪华中型SUV来讲，除了高标准的静谧性外，静态时也需要有出色的NVH表现，尤其是在振幅控制上需要更为细腻。此次我们就对发动机本体、机盖和车内中控台的振动幅度进行记录，对比英菲尼迪QX50和奥迪Q5L的数值差异的同时，也看出各自在隔绝处理上的本领。

值得说明的是，中控振幅数据均是在停车挂D挡时录取，相对P、N挡位的振动肯定会更高一些。

和QX50较低的运行噪音相似，这具2.0T VC-TURBO发动机的振动幅度也被抑制得很小，0.055mm的数据放到同级别车型当中都算顶尖高手。不过英菲尼迪车型在关闭机盖后的成绩单就回归主流水平，而在中控台上录得的0.016mm数据则算中等偏上的表现。

我们还对英菲尼迪QX50的振动频率进行了采集，它在车身覆盖件和车内中控台的振动频率都很低，不容易给车内乘员带来感知，而英菲尼迪发动机则呈现出很有规律的小幅振动。

虽然奥迪的低功率2.0T发动机本身振幅偏大，只是同级别的合格水平，但Q5L还是用高成本的NVH措施降低了车身和车内的振幅，尤其在前排中控台上我们获得的振幅数据仅有0.007mm，几乎是无法察觉车辆还在启动状态的程度。

在对振幅频率的观察中，我们也能看到奥迪发动机本身会有更尖锐地高速跳动，但从车身覆盖件和车内采集的数据则是心如止水的情况，不会打扰到乘客的心情。

行驶噪音对比

静态时的噪音控制主要依赖整车隔音处理，但当车辆进入行驶状态后，静音表现就得受到更多风阻、胎噪、动力系统等方面的综合考验。

我们也把英菲尼迪QX50和奥迪Q5L带到高速道路上，以60、80、100和120kph的车速巡航，对比两款豪华中型SUV在噪音隔绝处理上的真实表现。

仅从数据上来看，QX50的优势集中在80-100kph阶段，这也是日常行驶车流量偏大时比较容易跑到的车速。不过在60kph以下和达到120kph时，英菲尼迪车型的数据也维系在很高的标准，与Q5L的差距都在1-2分贝的毫厘之间。

虽然奥迪SUV看起来线条很硬，但Q5L的风阻系数只有0.30Cd，比流线造型的QX50还低0.02Cd。不过这并没有让Q5L拥有碾压优势，仅是随着车速提升逐渐依靠略低少许的风噪追回成绩。

硬实力的碰撞：加速、制动谁更厉害

加速和制动，都是考验车辆的硬实力。不过这次对比测试的英菲尼迪QX50和奥迪Q5L在动力总成上还是有些差异：同为2.0T规格发动机，因为是低功率版本，所以奥迪发动机仅输出140kW最大功率和320Nm峰值扭矩，对比QX50全系标配的380Nm峰值扭矩来看，还是要弱势一些。此外Q5L还配备适时四驱系统，1855kg整备质量略高于前驱版本英菲尼迪SUV的1808kg。

值得关注的是，测试当天水泥路面的场地处于雨后湿地状态，抓地力明显降低，对于测试成绩的标志性有所影响，但另一方面也让我们可以看到两款车在恶劣天气下更真实的加速、制动表现。

0-120kph加速对比

我们的测试中，均将车辆设置为运动类型驾驶模式，关闭电子安全辅助系统，并在D挡下以2000rpm转速弹射起步，录取连续三次尝试中的最佳成绩。

湿润的地面对前驱的QX50影响更大一些，起步后车轮就开始持续打滑，接近400牛米的数据可不是开玩笑的，在没有电子辅助的加持下，通过微调方向才让轮胎完全找回抓地力，使得它在加速初期损失了大把时间。

不过2.0T VC-TURBO发动机的实力还是颇为深厚，英菲尼迪QX50进入中后段有种动力源源不断涌出的感觉，CVT变速箱把转速锁在6000rpm左右，让加速过程厚积薄发，赶在100kph前就已经追上奥迪车型，随后轻松完成“反杀”，若是把路线放长，应该这个差距还可以被QX50继续扩大。

虽然8.13秒的0-100kph成绩已经不错，但其实QX50在干地状态下完全有希望晋升7秒区间。而且英菲尼迪为两驱时尚版车型提供的是235/55 R19规格的邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎，要能换做QX50在30周年版上使用255胎宽的车轮，应该也会减少起步时打滑的趋势。

虽然动力输出数据低一些，整备质量又重一些，但奥迪Q5L还是凭借quattro适时四驱挽回颜面。起步阶段，即便双离合变速箱出于保护目的延缓了动力发放，但Q5L的四驱系统还是能稳稳抓住地面，使得整个起跑更加流畅，最大瞬间G值明显更高，让它在前80kph都有领先优势，代号DL382的7前速双离合变速箱在高转速下换挡也十分利落，传动效率颇高。

不过在车速破百后，Q5L的动力输出逐渐走弱，加速成绩也被英菲尼迪车型反超，但能赢回起步，对于低功率的奥迪中型SUV来说已经难能可贵。

100-0kph制动对比

在制动环节，我们采用逐渐加速到110kph，然后全力制动的方式来录取数据。同样在这个环节我们也是连续制动五次，录取最好成绩。对于两款均使用前后通风盘的豪华中型SUV来说，硬件上英菲尼迪QX50和奥迪Q5L都有领先行业的资本。

仅从数据表现来看，英菲尼迪QX50和奥迪SUV成绩差距就在毫厘之间， QX50的最佳制动数据来自第一次尝试。从主观感受上看，QX50的制动建压不算特别快，所以瞬间G值并没有越过Q5L，当脚底全力踩下去后的反馈不是硬绷的直接，还是给人比较渐进的感觉，而从数据来看，QX50的制动还是保持稳定的态势，可控度很高，全力制动时的车身姿态也没有让人特别紧张。稍微扫兴的是，英菲尼迪刹车系统热衰减在第三次之后就出现了，后两次的刹车距离会逐渐延长。

奥迪车型的100-0kph制动数据只比QX50短了0.01米，考虑到可能出现的误差，这种差距几乎可以忽略不计。我们得补充说明的是，奥迪Q5L的最短制动距离来自第三次尝试，可能前面几次它大概是还在为刹车片热身，所以几乎每一次全力刹车都比上一次的制动距离更短，有种渐入佳境的感觉。

只是奥迪Q5L还是能主观上给人很强硬的感觉，制动踏板踩下后会有更直接的反馈，更高的瞬间G值说明奥迪SUV制动建压快而猛，但随后这种尖锐地感觉被磨平，制动力度有所减弱，尤其在湿地上会失去一些抓地力，使得后段有种不断往前滑行的失控感。

日行千里，再谈QX50、Q5L的驾驶性

除开之前诸多数据层面的直接对比，最后我们还是希望把与英菲尼迪QX50和奥迪Q5L接触之后的主观体验传递给大家。虽然和这两部车共同度过时间不算天长地久，但我们也集中在不到两天时间内行驶了几百公里，对其截然不同的驾驶感受有些许粗略判断。

英菲尼迪QX50给我最大印象是多变。英菲尼迪除了设置不同驾驶模式调节，还在中控屏幕的菜单栏里单独安置了动力输出、转向力度的选择，使得这部车完全可以展现出天使和魔鬼的面孔。

城区行驶时我会用标准模式代步，这时英菲尼迪QX50能有绅士的态度，开头发力有点大，随后很快可以掌控，总体压下20%油门开度就能跟紧前车，松开踏板后的滑行质量也做到自然，不会有突兀的拉拽感。配合标准转向不柔但也没有蛮力的回正力矩，就比过分慵懒的节能模式更适宜日常使用。

行走在不够平整的城区道路，英菲尼迪QX50的底盘调试有十几年前欧洲车的厚重感，轮胎和车舱之间像是填满橡胶，小幅度的路面起伏会被全盘吸收，而更大的冲击也很少带来“哐当哐”的生硬感，无形中给人安稳和舒适。

在进入高速公路后以巡航状态行驶，QX50原本有些韧度的悬架也不会化身飞毯，起伏的长波路面难免带来抛离感，但英菲尼迪车型落地后能及时拉紧减震机构，减少上下反复的动作，使得QX50保持了一定的贴地感。而且在这种开阔路段把英菲尼迪的运动模式激活，QX50会变得极具攻击性，无论是加速时粗野的声浪还是敏感的油门踏板和深不见底的动力储备，都会让人觉得限速120kph对它是折磨，封闭路段里从100kph加速到160kph也丝毫不见QX50有倦怠。

不过英菲尼迪QX50原本有些粘手的方向盘，在高速变道时会多了些像在转向机构里涂上胶水的粘滞，当然你可以认为这是居中感做足的标志，但刚扳动方向盘的第一秒还是会让我觉得像在断开某种连接，显得转向动作过于沉稳，不过高速上行驶沉稳的感觉还是比较安全的。。

回顾英菲尼迪QX50整体表现，我认为英菲尼迪还是赋予它足够优秀的驾驶性：对于大多数车主来说它的动力已经超出期待，底盘质感也堪比欧洲豪华品牌的厚实，加之QX50灵活多变的驾驶模式调节，相信它能满足所有人的需求。

奥迪Q5L则延续了奥迪家族当下趋于统一的驾驶性调试。从动力总成开始，Q5L就已经向驾驶员示好，油门、制动踏板的回馈力度都比英菲尼迪SUV更轻巧，转向手感也有些虚无。

不过作为低功率版本的Q5L，这种轻便的操作并没有给人带来敏捷的属性，正常驾驶模式下它的油门响应并不算积极，必须要把踏板开度踩过30%才能催促转速越过2000rpm位置，而这时涡轮全面介入导致动力喷出，造成车身总会往前窜动一下，打破了代步时追求的平顺度。

7前速双离合变速箱同样影响城区拥堵路况下的心情。虽然已经在成熟度和耐用度上达到很高的水平，Q5L的新变速箱还增加了带离心摆的双质量飞轮，但奥迪也没有彻底解决低速行驶时在2-3挡间反复切换产生的顿挫，迫使我需要小心翼翼地控制油门和刹车踏板来规避。

这些不足之处，在奥迪Q5L跑快以后都迎刃而解，奥迪双离合变速箱在中高速行驶时如鱼得水，挡位切换十分干脆，大油门降挡的速度也很利落，颇有点运动车的风采。可惜这时低功率版本的2.0TFSI发动机会有些胆怯，越往高速走它越想退后，若是从80或100kph全油门加速，畅快感会比QX50低出一个级别。

而且奥迪Q5L的转向手感也过于电子化，虽然是很好用，也没有完全丢掉回正力矩，但我会觉得奥迪的调试有些过于追求轻巧感，让人和前轮之间少了沟通渠道，总得先转动一点方向再去寻找车头指向，做不到人车合一。

当然在底盘调试上奥迪还是有深厚的实力，即便Q5L不会让人觉得是笨重地结实，但也能摸到它健壮的肌肉。对比QX50，明显奥迪SUV的悬架更清脆些，路面细小的颠簸也事无巨细的在弱化后保留，但应对更大冲击时又有化骨绵掌来充分吸收震动，让乘员保留舒适度的同时可以得到更多路面信息反馈。至于高速行驶的稳定性是欧洲车的拿手好戏，Q5L的低功率发动机虽然在跑快后有些声嘶力竭，可不耽误奥迪SUV的底盘吸紧路面，面对长波起伏都可以绷紧车身，没有过于浮华地感觉。

总结来看，奥迪Q5L的动力总成没有太多冗余，平顺度相比无级变速箱尚有差距，转向则和英菲尼迪背道而驰，追求轻快感。好在底盘调试依旧是奥迪车型的长项，刚柔并济的风格让奥迪Q5L无论城市还是高速都可以有得体的行车表现。

驾仕总结

随着经济发展，当下手握30多万预算选车的人，比我当初买车时肯定多了不少，而现在的汽车市场对SUV的倚重也越发明显，这些都是豪华品牌在中型SUV领域发力的关键因素。

作为这个细分市场常年的霸主，奥迪Q5L确实有很平衡的表现，虽然它在驾驶性上会有些瑕疵，整车用料的质感也比较平庸，但宽裕的驾乘空间、良好的燃油经济性和轻便的驾驶体验，搭配上奥迪四环素的金字招牌，以及销售终端较大的优惠让利，还是足以让Q5L继续保持领跑位置。

英菲尼迪也没打算让QX50陪跑，日系豪华品牌完成翻天覆地的全新换代，就是为了促使QX50向第一梯队靠拢。为了实现目标，英菲尼迪在价格策略上就已经提前布局，拉低整个车系指导价后，QX50即便优惠幅度有限，但也依旧在市场上保持足够高的竞争力。

而且在产品层面，英菲尼迪也拿出真本事，除了日系车企引以为傲的静谧感，2.0T VC-TURBO发动机配合模拟8速的CVT变速箱，让英菲尼迪QX50在保障经济性之余，开起来也不仅是动力“够用”，有点暴躁的小脾气完全能让年轻车主们露出微笑。至于造工和配置，更是英菲尼迪的强项，这个次低配版本的英菲尼迪QX50在触感上比大多同级别车型更有越级的享受，像奥迪Q5L在这个价位只能以搪塑材质做主调。

能有更多元化的选择空间，对任何消费者来说都是乐见其成的好事。英菲尼迪QX50这样的新生代势力在某些方面表现出的闪光点已经足够让人无法忽视，这也使得奥迪Q5L这类传统豪强不得不开始俯身对待消费者。所以我们真心希望有更多朋友可以去了解英菲尼迪QX50，让它可以得到更广泛的关注之余，也成为打破现有市场格局的破冰船。