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在电动汽车全面取代燃油车之前，各种新技术应用一直是体现产品价值的重要手段，例如几年前“带T”就是年轻人选车的核心指标之一，德系车也是那时候率先火起来的。而到了最近几年，随着技术革新和排放升级，各种新技术的出现进一步拉高了豪车门槛。什么才算高端车呢？光看牌子无疑太肤浅，而以下几项核心配置无疑是各品牌彰显技术实力和产品价值的“杀手锏”。

●丰田：电子四驱系统

▲涉及车型：RAV4、新一代汉兰达（将上市）

▲核心卖点：油电混动+电动四驱，未来四驱车的发展方向。

新一代丰田RAV4四驱尊贵版使用的“裸体”的中央传动轴（没有中央差速器），而混动四驱版连中央传动轴都省了，直接在后桥中间配了一台驱动电机（40kW、121Nm），负责驱动后轮。铺装路面行驶时，可以直接关闭电机，这时候就是单纯的前驱，后桥需要扭矩的时候只要给电机供电就行了。

新一代RAV4双擎是丰田首次在合资车上应用这套E-Four电子四驱系统，虽然依旧命名为双擎，但包括后桥电机准确说应该算“三擎”，动力一共有四个来源：发动机、前桥双电机（异轴）、后桥电机。

中央传动轴被电缆取代

相比传统的机械四驱，通过电线传导能量不仅能量损失少，而且响应速度快，这是电四驱的核心优势。遗憾的是，这种电四驱的后桥左右车轮也是靠电子限滑来脱困的，不能进行扭矩分配。

比亚迪三擎四驱

实际上，电子四驱系统也不是丰田首创，比亚迪唐DM就采用了这种类似的设计思路，而且后桥电机功率更大，电池组容量也更大，可以实现完全纯电驱动。而RAV4双擎毕竟是一款使用镍氢电池的油电混动车，电池容量小，且不能充电，所以没法纯电行驶。

　●马自达：SKYACTIV-X均质压燃技术

▲涉及车型：新一代马自达3、新款马自达6（暂未引入）

▲核心卖点：能烧汽油的“柴油发动机”。

在去年11月的洛杉矶车展上，我们首次看到了新一代马自达3的身影，内外设计我们就不多说了，看图谁都会，这款车最大看点是其搭载的马自达SKYACTIV-X 2.0L发动机（第二代创驰蓝天汽油发动机）。该发动机最大压缩比做到了15:1，并配备了均质压燃技术，既能像汽油机那样用火花塞点燃，也能像柴油机那样压燃。

汽油机为什么要用火花塞？因为烧汽油不能压缩比太高，会爆震，马自达很好解决了这个问题。虽然有火花塞，但在一定工况下（低负载、中转速）它是不会点火的，直接通过气门正时系统提高压缩比，压燃油气混合体，这种做法既可以进一步降低汽油机的空燃比，同时也少了点燃汽油时的火焰扩散过程，燃烧室内的燃料基本是同时燃烧释放热能的，燃料的燃效能得到极大提升，算是突破了汽油机燃效的一个瓶颈。

因为能运行压燃模式，这台SKYACTIV-X发动机理论上能让整机的热效率提升到50%，而现在我们熟知的正统汽油机热效率都在35%左右徘徊，最高的也才41%（丰田M25A 2.5L阿特金森循环）。

当然了，均质压燃模式只适合在车辆低负载巡航状态下运行，在大油门提速、上坡等工况下，高压缩比的稀薄燃烧模式没法提供足够的扭矩输出，此时过量喷油会爆震。另外，发动机在高转速工况下，因为允许的燃烧时间太短，也容易出现失火现象（转太快压根没烧起来，柴油机转速都偏低，这也是原因之一）。所以，在高负载、高转速以及冷机启动时，这台SKYACTIV-X发动机还得老老实实用火花塞。

●凯迪拉克：2.0T可变缸+纵置10AT

▲涉及车型：凯迪拉克CT5、CT4（将上市）

▲核心卖点：高效动力总成，豪车也省油。

全新CT5搭载的是通用最新开发的2.0T+10AT动力总成，这台2.0L直列四缸涡轮增压发动机我们已经很熟悉，在雪佛兰迈锐宝XL、凯迪拉克XT4等车型上已有广泛应用，最大功率241马力，不同的是到CT5上改成了纵置布局。

凸轮轴有零升程结构，可实现闭缸

而在技术应用上，该发动机采用可变气缸系统，可以在部分工况（匀速低负荷）下从四缸切换至双缸超经济模式，参考CT6 2.0T，其综合工况油耗仅7.1L/100km。

10R80齿比分布较为密集，强调平顺性

传动系统方面，与发动机匹配的是通用和福特合作开发的纵置10AT变速箱，内部代号10R80，最大可承受扭矩达到了800牛米，都在美国底特律市的两家不同工厂投产（距离20分钟的车程），说白了就是相同的设计图不同的制造车间。

虽然是同一基础型号，齿比分布没法改，但鉴于不同车型对换挡速度、传动效率、经济性的要求不同，因而福特和通用采用独自的软件控制程序，可通过对软件的编程调整其换挡逻辑，让每一台车都能有最契合自己定位的动态感受。

电磁感应减震能像空气悬架一样调节软硬

对于CT5，为充分强调的运动型豪车的定位，其部分车型还将配备MRC主动式电磁感应悬挂、mLSD机械式限滑差速器、ESE引擎声浪优化系统、Brembo制动系统。另外，这台10AT变速器还有运动、舒适、防滑三种标准驾驶模式一种自定义驾驶模式，以上这些都是大部分德系B级车都没有硬货。

　●奥迪：双废气+单电动三涡轮增压

▲涉及车型：奥迪SQ7、SQ8

▲核心卖点：一劳永逸，解决废气涡轮迟滞问题

前面说道现在涡轮增压已经烂大街了，那什么样的技术能称得上是继承者呢。在小编眼里，奥迪在4.0T V8柴油发动机上使用的双废气+单电动三涡轮增压增压机构绝对堪称同类最强“黑科技”。

奥迪的这套增压机构采用的混联模式。低转速下（1000rpm上下），进气从进气口到电动涡轮、再到废气涡轮、再进入左右两侧的共八个燃烧室，此时气缸排气侧只有一个排气门是打开的（用于驱动单废气涡轮），此时是串联模式。其中电子涡轮的应用，可以有效缓解废气涡轮的迟滞问题，在发动机转速偏低，排气压力不足的情况下，也可以通过电机驱动涡轮叶扇为发动机带来充足的进气压力，从而提高低转速时发动机的爆发力和响应速度。

“三涡轮增压”4.0T V8柴油发动机

转速不高不低时（3000rpm上下），发动机排气侧的双气门都将打开，两个废气涡轮同时工作，并采用串联模式，即第一个废气涡轮给进气增压后，经过第二个废气涡轮会被进一步加压。而此时的电动涡轮增压器则被屏蔽，不参与增压（电动机在高转速下太疲软）。

电动涡轮增压器

高转速时，两个排气门依然同时工作，但进气循环管路在电控系统的控制下改变了走向，涡轮增压器1和涡轮增压器2处于并联工作模式，即每个废气涡轮分别为V8发动机某一侧的气缸增压（四缸）。

1000rpm即可达到900Nm的峰值扭矩平台

由于电机能够直接驱动涡轮实现增压，只要踩下油门，电机立刻拉高转速，发动机从怠速开始就可以实现高强度增压效果。在QS7上的这台4.0T发动机，其在1000转时就能带来900牛米的超大扭矩输出。电动涡轮的出现让发动机进气增压摆脱了排气压力（发动机转速）的限制，这也就能解释为什么重达2.3t的SQ7能够做到4.8秒破百了。