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汽势Auto-First总编辑|周光军

还有不到24小时，2020年的钟声就要敲响。持续震荡的车市不会因为时间的更迭和日历标签的焕新，而有所好转，这是对2020年车市的基本判断。

中国车市35年的时间，其中“小30年”都是好吃的肉，并由此催生出连续多年世界第一大的市场。以及诞生出也只有中国车市才有的百花齐放。最近两年，车市从增量变为存量，转安为危。新一轮的调整，不可避免，挡也挡不住。

过去，人们也喊市场不好，但是喊归喊，日子总还是凑合。不过，2020年将变得不一样，变得真不好。基本的判断是，2019年的日子还将延续。上海通用总经理任上曾把年利润最高做到220亿元的华人运通丁磊说： “用过去推断未来，必将落后时代；以未来定义未来，才是真正的未来”。如此金句的背后是丁磊的忧心，汽车会不会像牛车、马车一样被淘汰；目前中国每年老龄化的人口规模以千万在递减，这些消费主力的红利正在逐年消失。可能有人会说，一代人衰老，总有一代人成长，问题是新的一代人不是买不起车，而是不愿意买车了，共享汽车可能会成为未来的优先选择。

与丁磊同样忧心的还有付强，在奥迪、斯柯达、奔驰和沃尔沃效力过的付强说，爱驰也缺钱，整天想的是首先活下来，虽然爱驰三年磨一剑的U5有板有眼。爱驰是造车新势力的缩影，批量交付的蔚来、小鹏、威马，年销量最多的无非2万辆左右，这样的量实在支撑不了公司的可持续运转。拜腾、绿驰等一大批造车新势力，因为资本的不再跟风，再加上时间窗口的逐渐关闭，大有车身未捷身先死的悲壮。没有实业家的心态，只有资本的猎奇；没有持久战的打算，只想赚快钱，几无可能了。

造车新势力不行，传统车也遇到了问题。海马卖房求生，以及N多车企高管因为业绩不佳被下课，成为最近两年的家常便饭。尽管我始终认为，因为业绩不佳被下课，对很多高管而言并不公平，但是“没辙”。曾经的刘智丰、李宏鹏等，都是独当一面的大将，却只能待字闺中或委曲求全。也别看他们的笑话，他们的今天会成为很多人未来的现实。单一车企中“南北大众”规模最大，拳打脚踢一年200万辆左右，即便是这样，日子也过得紧巴，曾经的利润奶牛、赚钱机器也捉襟见肘，“头部企业”都受到波及，其他同行可能喝汤都难。

长安新能源和奇瑞混改了，夏利卖给博郡后彻底寿终正寝了，上汽和广汽临近年底突然官宣了，诞生的新品牌不多，但是已经消失和正在消失的汽车品牌越来越多。岁月交替，在长安铃木、DS、夏利等品牌成为过眼烟云，红旗以年度10万辆的销量正在实现复兴，领克、WEY和星途，正显示出顽强的逆境向上性。

市场不好了，车不好卖了，钱越来越难赚，几乎成为这个行业2019年的集体共鸣。宝马、奔驰和奥迪，三驾豪华马车，正在由其中的一家独大变为三足鼎立，凯迪拉克以价换量成为豪车第二阵营的翘楚，沃尔沃以年度15万辆的销量实现李书福当年放虎归山的承诺，销量之外，沃尔沃用10年时间打造出的体系力为后续可持续注入了兴奋剂，一枝独秀的雷克萨斯，以8761万元的天价罚款收官2019，正是应验了那句“正义会迟到，但是不会缺席”的话。捷豹路虎愣是把一个高于ABB的豪华品牌做成了“七折豹八折虎”，品牌、销量一地鸡毛，捷豹路虎的病根并非出在产品上那么简单，企业内部的自乱阵脚让虎虎生威遥不可及。

大多数车企的日子过得紧巴、拧巴，甚至扭曲。无数汽车人为了实现增长，披星戴月，起得比鸡早睡得比狗晚，可能依旧没能如愿。2019年，“风水轮流转”的老话儿在汽车行业不灵了，不是谁不好，而是整个行业都不好。我们改变不了市场，只要做到了努力到不能再努力，这一年，每个人都值得拥有掌声。

国际同行同样变数无限，标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒，实现了法国、意大利和美国之间的跨国兼并，以大众汽车集团为代表的德国汽车工业，“尾气门”事件三五年后，仍没有收官的意思，反倒撂倒了文德恩、穆勒、施泰德等不少高管，甚至还多少还牵连出了奔驰、宝马。大众汽车集团内部，由于斯柯达品牌对大众品牌构成了威胁，斯柯达低于大众品牌的新想法，让迪斯和梅博纳之间的关系产生裂痕。同样受困的还有奥迪，自从施泰德“进去”之后，三年时间，奥迪董事会主席连换三任，与那些激情燃烧的岁月相比，当下的奥迪动荡不已。与此同时，一代枭雄蔡澈荣光退休，宝马的掌门人也从科鲁格换成了齐普策，汽车奇才马尔乔内离我们而去……

我们的近邻日本车企，丰田涛声依旧稳坐全球老大，2019年收获1000万辆的销量，名副其实的富可敌国的日本流动银行。与丰田汽车多年来一贯的稳健相比，日产联盟因为戈恩事件很受伤，走马上任的内田诚还没坐稳，败北的关润一辞解千愁，马自达、铃木、三菱等不讲究规模的品牌，不死不活地活着，只是在日本属于典型丰田老弟的本田，在中国市场的销量上完胜丰田大哥。韩国现代起亚在中国日渐式微，在全球倒是还能稳坐“五大”。只是，韩国现代如果不反思中国市场战略，能不能稳坐全球“行五”还真不好说。

汽车的发展比什么时候都离不开国家背书，通用、福特和克莱斯克美国三大巨头不行了，但是美国行，丰田、大众先后在美国市场都载了跟头。最近，美国又以销量造假为由准备对宝马展开进攻。我的理解，美国盯上宝马的背景是树大招风，宝马以50万辆新能源的销量完胜特斯拉，很可能就是这个惹的祸。

不过，总体上世界汽车巨头命运的好坏还是依然掌握在中国市场手中，凡是在中国市场混的好的车企，在国际上都还马马虎虎，凡是在中国市场混的不好的，大多数不怎么样。巨大的中国市场也催生出一些中国车企的机会，吉利、北汽争相参股戴姆勒，长城与宝马平起平坐建立起MINI品牌的光束汽车，长城汽车俄罗斯设厂、奇瑞通过巴西辐射南美、吉利通过马来西亚布局东南亚、上汽印度设厂，MG名爵扬名欧洲，中国汽车的成长性正在被世界看得到。

与此同时，蔚来、威马、小鹏、爱驰等一批所谓的造车新势力正在实现批量交付，拜腾、博郡、绿驰、恒大等还在等待破茧而出，虽然不知道等待他们的是什么？以至于蔚来李斌被称为2019年最惨的汽车人。关于蔚来，多啰嗦两句，“有事没事”大家都把蔚来拎出来消费一般，是蔚来公关策略必须反思的地方。当然，看待造车新势力、新品牌的得失，也不能用当年奥克斯“快进快闪”的眼光去看，既需要时间，也需要市场检验，即便失败了，也是中国汽车工业的一部分，尽管有的还没出生就应该备好墓志铭。

2020年最大的确定性就是不确定，政策的、市场的、产品的、团队的；这种不确定也是和经济周期规律密不可分的，经济的向好或者趋缓，体现在车市上都有滞后效应，汽车行业要有足够的心理准备；同样的挑战还在于，在传统车和新能源的切换上，新旧动能转换是一个没有明确时间表的方向，看谁能熬得住。

特斯拉看似一个门外汉，把整个世界汽车工业搅得昏天暗地，传统的汽车行业张口闭口把学习特斯拉放在嘴边。殊不知，蔚来干不过特斯拉，不是车的事儿，而是李斌不是马斯克。特斯来只是马斯克商业帝国的“一丢丢”，马斯克还有众人皆知的可回收火箭发射。因此，特斯拉学不来，也学不了。北汽集团徐和谊最近说，汽车行业这一轮调整的阵痛期要比想象的复杂，“国际上千人保有量”的指标，已经衡量不了日趋成为消费主力的人群，这群人对汽车的想法和此前的任何消费者都不一样，他们未必想拥有汽车的想法就够汽车行业喝一壶的。

资深媒体人吴迎秋在一次论坛上表示，2020年的车市并不能令人乐观，也乐观不起来。他认为，2020年是中国汽车行业大变革的前夜，当年WTO的规则是对中国汽车工业的保护，而2022年股比的放开不再是保护。此前，有经济学家在解读2022年汽车股比放开政策时同样表示，汽车股比政策的放开是汽车不再是经济支柱的标志。没有了保护的中国本土汽车工业是在背水一战中艰难前行，还是在消沉，的确是个问题。

我们总希冀有那么一两家本土汽车企业能够突出重围，立足中国，走向世界。但是，也就两三家，现在势头不错的是吉利、长城，但是是不是还有别的，也是不是就是吉利、长城，现在还不好判断。有一条是“大差不差”的，大多数本土车企只能成为先烈而不是先驱。

汽车行业在2020年难啃的硬骨头还在于，中国车市每年2500万辆的总销量见底了，产能却深的不见底、大的不见底，而供过于求的结果就是一场残酷乱世，乱世出枭雄，枭雄仅少数。而2020年还能不能维持这样即便下滑的销量，很多人同样心理没底。大浪淘沙，2020年卷起的不一定是沙子，很可能是石头。

除此之外，电动车说的比做的好的厂商和消费者之间的信息不对称，智能车机干不过手机，品质撑不起品牌，都是2020年中国汽车行业难啃的硬骨头。

如果非要找2020年汽车行业的好消息，也还有。消费升级趋势明显、需求还在；2000万辆左右规模的市场容量还有，人们对美好汽车生活的向往还有……

容易也好，不容易也罢。时间从来不会因为挑战和困难停下丝毫的脚步。中国人是保守的，总是把困难估计的很足，即便居安也还思危。但愿我的担心是杞人忧天，也祝愿中国汽车人都能找到啃下硬骨头的信心、勇气、力量和办法。

待到来年岁末时，把酒言欢不啃骨。