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新增GTE版与雅阁、凯美瑞“正面刚”,新迈腾胜算几何?|DA试驾

2019年12月31日 22:41:04
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来源:DearAuto

说起合资B级车,一汽-大众迈腾绝对是一个绕不开的名字。

在过去很长一段时间里面,迈腾一直都是同级中相当耀眼的存在。翻看一下2015你-2018年迈腾的销量,彼时的雅阁、凯美瑞根本不是其对手。

然而,进入2019年,日系品牌纷纷崛起,以凯美瑞、雅阁为代表的一款款颜值、品质、操控兼具的产品上市,加上产品生命周期已过半,迈腾的地位被动摇了。

这在销量上就有很直观的体现——今年1-11月,迈腾累计售出158298台,同比下跌超过30%,在中型轿车销量排名上不敌帕萨特、雅阁和凯美瑞。

因此,迈腾是时候改变了。就在12月18日,中期改款的新迈腾如约而至。新车指导价为18.69-30.99万元,与老款相差不大。

恰好近日小鹿有机会前往贵州,与新迈腾在现实中碰一碰,看看它究竟有什么新变化。

中期改款的新迈腾有什么不同了?

此次改款的主要亮点有三:1.新增插电混动动力车型;2.搭载了智能互联技术;3.调整了外观设计。

循例还是先从静态的说起。

外观上,前脸的变化主要体现在进气格栅增加的一些点阵式的镀铬装饰,另外前大灯组的轮廓勾勒线条也有所调整。另外,引擎盖上的肌肉线条看起来也更加紧致、锐利一些。

车尾部分,“MAGOTAN”的尾标被移到了Logo下方。嗯,原本专属于辉字辈车型的设计,如今也逐渐被下放到迈腾、帕萨特、途昂这样的级别上,大概是为了看起来高级点?

反正,现在带字母的大众,也没什么好怕的了。

而新增的GTE车型,除了在前格栅、翼子板、尾标能看到“GTE”字样,在雾灯设计上,GTE车型也跟燃油版有一定区别——燃油版为真雾灯设计,而GTE版雾灯处则为C型灯带设计,雾灯被整合到大灯组内。

内饰方面,燃油版和GTE版的区别取决于功能配置上的差异。比如,挡杆两侧处,GTE版有选择纯电/混动模式、模拟声浪、驾驶模式等按钮;而在燃油版上,则变成发动机启停等。

而且,燃油版上的S挡,在GTE版上也会变成了可选择动能回收级别的B挡。

此外,在充电接口方面,在燃油版上,中控台上只有无线充电以及一个Type-C接口(这两个接口在GTE上也有),前排扶手箱内也有一个Type-C接口。如果想用USB口充电,要在后排出风口处找,但这里也只有一个USB口,另一边是插座。

新迈腾GTE中控屏下方有一个USB充电口,下方有无线充电(燃油版也配备)。

而GTE车型的USB接口会更多一些。比如,GTE版在中控台靠副驾侧就有一个USB口,在后排出风口下方也有两个USB口,相比之下使用起来会更方便。

不过让人感到迷惑的是,液晶仪表盘在燃油版上有配备,却在更科技、更“电子”的GTE版上缺席。开着一台电动车看着一个机械仪表盘,总觉得怪怪的。

新迈腾GTE采用了机械仪表盘的设计,与车辆的“电子感”有点不搭。

新迈腾GTE开起来怎么样?

试驾当日,我们从酒店出发,驱车前往中国天眼小镇,全程大约200公里,途中有机会同时体验GTE版和燃油版。

小鹿首先开上的是这次的重头戏——新迈腾GTE版。新车动力由一台1.4T发动机加上电机组成,系统综合最大功率达155kW,最大扭矩可达400Nm。

在电机的辅助下,油门踏板的响应当然是会比燃油版的来得更为灵敏,从下往上传来的驱动力也来得格外轻盈,动力随传随到的感觉在超车时尤其畅快。

在新迈腾GTE的挡把左侧,你可以找到写有“E-Mode”字样的按钮,按下是开启纯电行驶模式。据官方数据,新迈腾GTE的纯电续航里程为56公里,用于日常市区通勤的话,只用电不烧油也是足够的。

此外,新迈腾GTE上搭载了一个“GTE”字样的按钮,按下便开启GTE模式。在新迈腾GTE上,一共有五种模式,纯电模式、电量保持模式、充电模式、混动模式、GTE模式。

其他模式都是熟悉的配方,很好理解,但GTE模式又是啥呢?简单来说,你可以把它理解为偏运动调校的混动模式。在一般的混动模式下,主要还是电驱为主,发动机为辅,发动机只在较高速行驶时才会介入。

而GTE模式下,电机和发动机会一起工作,此时,车辆的动力输出会更充沛。而且,在该模式下,按下挡杆右侧的按钮,车内音响可模拟出V8的声浪,从而打造出更具激情的驾驶氛围。

不过,美中不足的地方还是有的。首先是能量回收功能体验一般,这里分为两个方面:

其一,按工作人员指示,把挡杆挂到D挡,就已经有自动的动能回收效果;再往右拨,便可挂进B挡,然后在按照“+/-”方向可对回收级别进行调整。但实际体验中,B挡中不同级别的回收效果差别并不是太明显。

其二,在仪表盘中,并没有清晰地看得到动能回收级别的显示。然而,在过往试驾过的电动车上,基本都能在仪表盘显眼处看到相关标识。

除此以外,在试驾GTE时,刹车踏板在踩下约1/4时,并没有明显的制动效果,前段较虚,只有再往深踩才开始有效,导致驾驶员需要提前适应刹车的调校。然而,在之后试驾燃油版时,刹车踏板的调校则跟其他普通车一样,并不需要特别地适应,只需按照正常的刹车习惯即可。

从出发到第一个换乘点,全程103.7km,以高速路况为主,我们全程都用GTE模式驾驶。最终换车前看了一下综合能耗,表显百公里电耗为7.6kWh,百公里油耗为3.5L。这样的能耗,放在一台B级车上,相比以省油为主的普通混动模式而言,表现可谓更为出色了。

而换乘后试驾的2.0T高功率燃油版,最大功率为162kW,最大扭矩350Nm。虽然动力输出上会比GTE版大,但加速体验上GTE版会更为轻快、迅速。

中期改款的新迈腾在底盘调校上,也基本跟老款保持一致。扎实紧致的悬挂调校延续了德系车一贯的硬朗风格,在过弯和经过不良路况时,悬挂都能给车身足够的支撑以及良好的过滤效果,驾乘人员坐在车内,身体并不会感受到过多的侧倾和颠簸,保证了一定的驾乘舒适感。

写在最后

老实说,中期改款后的新迈腾在驾驶体验上,或许并不能给你太多的惊喜和新意,只是在保持原有水平的基础上,在外观内饰和智能化配置上为消费者带来了一些新体验。

或许这次改款,更大的意义是来自GTE版车型。要知道,凭借油电混动的自身优势,越来越多人愿意选择油电混动车,凯美瑞、雅阁已经在市场上尝到了甜头,也助长了日系品牌这一波的崛起。

油电混动更容易被接受的最大原因是,它能在不改变用户用车习惯的条件下实现省油,这是很多插电式电动车所不能媲美的。

然而,过去称霸B级轿车市场的德系,在电动化领域却缺乏这样的竞争力。因此,新迈腾GTE这台补贴后价格在20万级别,还能上新能源牌照的B级家轿,显然已经成为大众和日系同级竞品正面刚的“武器”之一。

只不过,日系混动已经在国内站稳脚跟,德系的电动化才姗姗来迟,新迈腾凭借GTE能扳回多少?值得期待。

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