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在汽车同质化的今天，各项技术指标、各个按键位置早已约定俗成，甚至是各种新技术，也都是换个“马甲”但功能本质不变。

不得不说，现在这个时代的汽车已经非常无聊。这时，我们不妨把眼光看向“昨天”，看向那个曾经群魔乱舞的年代，到底出现过哪些搞笑亦或是脑洞大开的设计！

如果说大众Polo的出现，打开了国内精品小型车的市场，那么标致206的出现便是打开廉价合资小型车的大门。粗糙的内饰和基础的配置，让这台小车基本只能满足遮风挡雨的需求。

其中最能凸显标致206“偷工减料”的设计，就要属它的玻璃升降开关了。主、副驾驶的开关被整合在一起，并安置于中央通道手刹的旁边，这种做法直接为这台车节省了一个副驾驶开关的成本。至于后排乘客，还是踏踏实实手摇吧...

不过在顶配车型上，标致206还是十分“贴心”的配备后排电动升降窗。只可惜位置依旧没有在门板的位置上，而是在中央通道的后侧，前排座椅的中间。这样一来，司机和后排乘客共用一套升降开关，便可以省下了两套后排升降开关的钱了。能把钱省成这样，估计也只有法国人干得出来...

除了法国人爱在汽车设计上“作妖”外，意大利人也会偶发神经病，其中阿尔法·罗密欧的双火花塞引擎就是最好的反面“教材”。

8气门的双火花塞缸盖

早在1914年，阿尔法·罗密欧就将双火花塞技术应用到了赛用领域，使车辆达到更优秀的动力输出。而随着技术的成熟，以及排放法规的严苛，阿尔法·罗密欧的工程师发现，双火花塞不仅可以释放出更多的动力，同时也能点燃更稀薄的雾化汽油，这显然对车辆的经济性是有所帮助的。

16气门双火花塞缸盖

于是在上世纪80年代，阿尔法·罗密欧开始把双火花塞技术应用到民用车领域。最开始，因为绝大部分发动机采用的都是一缸两气门设计，所以布置双火花塞也不是什么难事。然而当四气门成为主流后，阿尔法·罗密欧发现，一缸两个火花塞就没那么多富裕的空间布置了。可倔强的意大利人并没有放弃，最终通过使用一大一小两个火花塞，完成了双火花塞16气门发动机的设计工作。

这可难倒了不少购买阿尔法·罗密欧的车主，本身一台四缸机更换8个火花塞就已经够要命的了，这一大一小的组合更是让不少车主在购买耗材时犯了难。再加上阿尔法·罗密欧一贯的专车专用制度，整车的保养成本以及时间成本瞬间甩开了同级别其他对手。更为关键的是，这台双火花塞16气门四缸发动机的动力和燃油经济性也并没有设想的那样美好！

虽然现在玛莎拉蒂看起来有些不思进取，可在上世纪80年代，玛莎拉蒂可是有着不少黑科技的。首先，世界上第一台双涡轮增压发动机就是出自玛莎拉蒂之手，这台发动机采用了当时流行的90°夹角V6设计，其中每个涡轮增压器为三个缸提供加压空气，并取名为Biturbo（没错，和AMG同名）。

不过玛莎拉蒂似乎并不满足于此。为了继续探寻新技术，玛莎拉蒂先后在这台双涡轮增压发动机上应用了4气门和6气门技术，其中6气门技术甚至被称为碾压4气门技术的存在。

可随着研发的深入，以雅马哈为代表的厂家发现，6气门不仅不能增加进气量，反而还会因为气门直径的减少，影响到气缸的总进气量。最终玛莎拉蒂也发现了这一问题，所以并没有真正在Biturbo车型上使用到六缸36气门的发动机，而是选择了比较传统的六缸24气门技术。

但这还不是最奇葩的，因为6气门的加入，导致火花塞的布置空间也被大幅减小。换句话来说就是，6气门发动机不仅进气效率不高，在点火效率方面也因为火花塞的尺寸减小问题，无法达到完美。

E9X代的M3一直被车迷们奉承为经典车型，作为自吸M3的绝唱。E9X M3的那台代号为S65的4.0L V8发动机其实有着不少的“黑科技”。其中，为了满足最大化的动力输出，这台发动机在加速时会完全断开与发电机的连接，摆脱发电机对马力的消耗，从而实现以最大马力驱动车辆加速。

不仅如此，这台发动机为了增加进气效率，还在每个气缸的上方安装了一个单独的节气门。虽然这样的设计十分极致，但对于车主的后期维护来说，简直就是致命的。毕竟随着里程的增加，气门背面的积碳也会随之增多，当你到汽修店门口表明要清洗节气门时，小工绝对想不到面对它的将会是8个黄光闪闪的节气门。

对于不少厌恶手动挡的人来说，其实讨厌的并非是右手需要来回拨动挡位，而是堵车、上坡、起步和换挡时需要踩下的离合器。所以萨博这家北欧公司就很识趣的推出了不需要踩离合的手动变速箱。

理想总是美好的，现实却又那么骨感。由于采用了电控离合器的关系，再加上需要手动更换挡位，最终导致这台车不仅无法实现半联动操作，也不能完成自动挡那样的“怠速”行走。后果自然可想而知，当你需要精准操控时，你只能使用油门粗糙地调整车辆前进或后退。在狭窄的小区里，由于无法微操，经常发生剐蹭的行为很有可能会被保险公司拉黑。

三菱这边其实也推出过一个“黑科技”，那就是双手动变速箱。通过一套四速手动变速箱串联一套带有高低挡位的变速箱，从而实现8个前进挡和两个倒退挡。

不过因为操作较为繁琐，挡位之间有重叠性，所以最终用户在正常使用时，通常都会采用低速挡配合1、2、3、4共四个挡位后再切换到高速挡，仅将高速挡当成4挡之后的5挡来使用，从而减少操作复杂性。也正因如此，这套与卡车变速箱有着种种关系的轿车变速箱，最终也被淹没到了历史的长河中。

除了那些机械层面的脑残设计外，丰田FJ的三雨刷设计也可以称之为汽车界的奇葩。众所周知，大部分汽车都采用了“一对”，也就是两只雨刷的设计。不过由于FJ的挡风玻璃高度实在太矮，横向又太过狭长，所以无论何种形式，两只雨刷都无法完美地顾及整块玻璃，所以丰田最终只好选择了三雨刷方案。

如果你开过FJ，又恰巧遇到下雨的话，这三个雨刷同时工作时的画面别提多喜感了。更为关键的是，买雨刷时，卖家会不会单卖除“一对”以外的那一只还不一定呢！

对于制造奇葩来说，法国人是最有发言权的。前有标致206的中控玻璃升降器，后有接下要说的“不会转”的方向盘。这个设计最早被应用到了雪铁龙的凯旋上，当时凭借着独有的设计，凯旋还收获了一大波消费者。

可当这些消费者真正拿到车后，就发现这个标不会转的方向盘在日常使用时，实在是太过难受。日常开车还好说，毕竟能够凭借着车头方向知道前轮的角度。可当停车时，你就无法从方向盘角度得知前轮角度了，这对于新手和强迫症来说并不算什么好事。

百年企业福特其实也有过相对脑残的设计，那就是当年老福克斯上的机盖锁。通常来说，一般车型只需要拉动车内扳手，再去找隐藏在机盖底下的锁钩就可以开启机盖了。

不过福特却不这么认为，它们将发动机开关隐藏到了前脸Logo的后方，并只能通过车钥匙插进锁孔来打开机盖。这就导致，你无法在“着车”的情况下打开发动机盖，除非是先开机盖再“着车”，或是带两把钥匙，但这显然是有悖于常理的。

自从上世纪80年代，法拉利发明了换挡拨片以来，所有车型一直都是遵循着左减右加的规则制造的。除了少部分拉力赛车会在把升降挡拨片设计在左边外（方便右手拉手刹），基本上所有车企都一直遵守左减右加的“潜规则”。

不过，保时捷这家德国车企却偏偏要自己创造新的规则！在997那代车型上，保时捷为了让车主花钱选装传统式的换挡拨片，竟不惜改变了非选装的拨片样式。大大塑料按键上写着加号和减号，且方向盘左右两边都有按键。这就导致，原本“左降右升”的换挡逻辑被保时捷的“挣钱”行为，硬生生的改成了“上升下降”。

当然如果你要是不习惯这样的换挡操作，那么只要乖乖多加几万元，斯图加特的安装师傅就会为你配上一套“正统”的换挡拨片。

除此之外，素有东瀛宝马之称的马自达实际上也有过这样的脑残行为。虽然马自达睿翼的方向盘后面屹立着两个硕大的拨片。但你绝对想不到的是，这两个拨片无论是左边还是右边，都只有升挡效果。至于降挡，这家日本小企业选择布置在了方向盘的正面。

现在来看上述这十个“神经病”设计总会觉得笑点满满，然而当我们审视完现在这些千篇一律的车型时，又会不由地怀念起那个群魔乱舞的时代，毕竟多样性乃世界绚烂之源泉嘛！