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在十年之前，汽车安全的概念模糊，市场也缺乏科学的判断标准，基本停留听关门声，或者象征性的按压一下车门钢板，来判断这是否是一辆安全的汽车。

2006年之后，国内建立第一个有关汽车安全的体系化评价规程简称：C-NCAP。不过，C-NCAP虽然建立时间已久，但七成测试车型都被冠以了“五星安全品质”，其测试的严苛性也受到市场质疑。

去年，由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立的中国保险汽车安全指数（C-IASI）诞生，国内迎来了第二套针对中国市场汽车的安全评价体系。

虽然都是针对车辆安全性的测试，但同一种车型在两套标准下的测试结果却可能截然不同。像迈腾、途观L等在C-NCAP中拿到好评的车型，在C-IASI中却表现异常尴尬，这到底是为什么呢？

一汽-大众迈腾曾在C-NCAP那里拿下了五星评价，并且还拿到了2019年度安全车荣誉。然而在C-IASI中迈腾在正面25%偏置碰撞测试中，仅拿到M（一般）的分值，在测试报告中，极小的正面安全气囊作用、方向盘横向移动过度，导致正面头部保护部分失分太多。

又如途观L，作为销量一度统治SUV市场的车型，在2017年C-NCAP第二批的测试中，途观L获得了的五星评价。

然而在C-IASI碰撞测试中，途观L正面25%偏置碰撞上评价为P（差），侧面碰撞表现为A（良好），综合评价仅得到M（一般）。在中保研发布的测试视频可以看出，在偏置碰撞中途观L的A柱和车门框架均发生了变形，乘员空间遭受异物入侵，其侧面碰撞表现也不尽如人意。

其实这样的结果并不意外，两套测试的项目内容以及评价标准都存在较大差异，中保研C-IASI向着IIHS看齐，它并不是以星级和分数作为衡量依据，而是将最终碰撞结果分为“耐撞性与维修经济性”、“车内乘员安全”、“车外行人安全”、“车辆辅助安全”等多项内容。主要为保险行业服务，目的是让保险公司在拟定保费费率是有更好的参考。

而C-NCAP的初衷是为了给消费者客观地展示车辆安全信息，并且促进车企提高车辆安全标准。相较于C-NCAP“义务性”的服务，中保研C-IASI由相关行业利益驱使，其检测标准必然会更严苛一些。

这其中也有一种因素，C-NCAP测试车辆一般都有厂家提供，而C-IASI则由机构在市场上购买，一些品牌在应试方面下了一些功夫，而在市场销售时会采取另外一种策略。

其实不管是C-NCAP还是C-IASI都在推动着国内汽车安全性能方面的进步，也希望未来它们能在博弈中共同成长，让汽车安全碰撞测试体系成为消费者新的防火墙。