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如果不是那场海啸引发的核泄漏，日本可能不会放弃纯电动车的计划。 日本关闭全部 核电站让所有车企意识到原本利用夜间剩余电力充电的梦想无法实现了。 面对日益高 涨的石化燃料价格以及日本国内越来越大的能源漏洞，日本开始寻找真正的可替代能 源。 这项能源或许暂时是不清洁的，暂时是高成本的，但一定是要有希望的，能真正掌握 的。

不是日本没有考虑过天然气也不是说甲烷燃料电池的劣势太多，真正让日本放弃天然 气的原因之一就在于这项能源的多数标准都不在日本手里。 这意味着未来如果使用天 然气类能源，仍将向海外支付大笔的专利费用。 氢气不存在这种情况，目前日本掌握 的相关氢能源的专利遥遥领先，国内氢能源规模在全球或许不是最大的，但实用率却 是最高的。 加之川崎重工以及千代田化工研发的CSS二氧化碳捕捉技术以及氢化物运输 方法，都让日本的氢社会看起来十分明朗。

NEDO出台了氢能源白皮书，把氢能源定位国内发电的第三支柱，氢能源越发受到重视 。 日本国内的资源贫乏以及能源危机都让日本不得不注重超节能技术。 如果在氢能源上 走出一条道路，那么日本多年以来困扰的能源问题将彻底解决掉。 至少看起来是这样 的。

从目前来看，日本在氢能源发展的道路上缺少盟友，美国的页岩气，欧洲的天然气， 日本想部署的氢能源似乎只集中在了美国和本国内，加上丰田新上市的氢燃料电池车 日本国内给予了大幅补贴，这也让所有人都把氢能源看做岛国综合征。 绝大多数专家 都认为氢能源仅仅能在日本实现腾飞，在其他国家无法发展。 的确，我也没看到日本 有在除美国和本土以外发展氢能源的计划。

氢不仅仅作为一种能源，也作为一种能源介质存在。 日本发展氢能源的目的很简单， 主要通过购买或者合作开发一些利用效率不高的石化资源，甚至可以在西伯利亚购买 剩余电能用来电解水制氢。 在氢能源实施的过程中首当其冲的便是运输难题。

氢的天然密度低，通过何种方式才能达到高密度运输方式成为日本当前主要课题。 在 此课题之下，日本国内主要有高压氢气、液氢、有机物三种方式，当然此外还有利用 管道运输氢气。 氢气的不同运输方式根据距离、地点等实际情况的不同而不同。

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高压氢气

这种运输方法一般适用于陆地制氢站或者氢基地短途的运输，一般采用20MPa的压力高 压压缩，用传统运输车运输，目前的技术可以达到每辆车2300-3000立方米的运输量。 具有低成本的优势，缺点是不利于长途运输。

川崎重工在《製油所水素の輸送等に関する技術開発と検討状況》指出目前可以根据 容器材质、运输方式实现三种不同的压力运输，分别为14.7MPa-19.6MPa，19.6MPa以 及超高压45MPa.

高压氢气在任何行业中几乎通用。 高压氢气可以为家庭燃料电池供应氢气，在氢燃料 电池车普及阶段可以为加氢站提供氢气通过压缩机压入蓄压器中，为FCV提供燃料，此 外还可以在半导体、液晶、冶炼、发电中应用。

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液化氢气运输

液化氢气适用于大规模长途运输氢气。 将氢气在-253℃的温度下液化，体积可以缩小800倍以上，相比较陆上高压运输效率提升12倍以上，是目前效率最高的一种方式。 由 于维持-253℃高温花费成本较高，同时不利于长期储存，所以这项技术原本是航空技 术研发，但目前日本企业加大了实用化进度。

可运输的小型液氢灌通常都采用了双层真空式的设计，与我们常见的热水瓶内胆相似。 此外加入一些反射涂层，防止外部热量进入。 液化氢通常会通过集装箱运输，当然也存在液化氢移动工作站的方式运输。

岩谷产业利用的是断热膨胀理论生产纯度可以达到99.9999%的液化氢，因为氢气的液 化在-253℃左右，可以不断的去除其他杂质。 至于将温度控制在-253℃，岩谷产业利 用的是热胀冷缩的基本原理。 这种常见的原理与夏天自行车轮胎发热相似，轮胎内空 气温度升高压力增大，而外界空气温度较低使轮胎内压力又会变小。 岩谷产业选择了 氮气这种在-190℃左右液化的气体，通过液氮膨胀压缩氢气，利用其它一系列的设备 达到-253℃的目的。

液氮的制造成本颇高，目前正围绕这种技术实用化不断研发，而且由于超高压的液氢 对容器要求十分严格。 通常金属在-253℃以下强度下降，液氢也面临着泄露量过大的 问题。 目前川崎重工在远程液氢运输方面取得了很大的成就，采用了液氢运输船的方 式运输在澳大利亚开采褐煤生产的氢气。 运输船采用了可以容纳2500立方米液氢的极 低温蓄压式设备，并且氢灌的泄漏量也控制在0.09%左右。

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有机物运输

有机物运输氢气主要是氢气合成和逃逸的过程，这个过程需要特殊的催化剂。 目前千 代田化工已经在进行此类的实验。 通过氢气与有机物反应，体积可以缩小500倍以上， 但由于目前多采用芳香族有机物，这种苯、萘以及甲苯、十氢化萘极其稳定而且剧毒 ，催化剂则成了重中之重。 有机物运输方便，对设备要求不高，运输效率比传统陆上 高压运输至少提高5倍以上，这种技术也受到了日本企业的关注。

目前关于有机物的合成主要集中在苯和环己烷、萘和十氢化萘、甲基环己烷和甲苯之 间进行。 不同反应之间也有不同利弊，有些是固体有些在常温常压下呈现液体。 主要 运输方式为在氢生产地与甲苯发生化学反应，然后以有机物的方式进行运输，最后脱 氢。 其中催化剂可以循环利用，如果考虑到反应的放热和吸热，也可以充分利用到家庭 供暖中使用。

在使用有机物以外，HyGrid也曾考虑将氢气转化为氨等化学燃料运输。 氨气可以直接 电解产生氢气，但日本企业考虑的重点并不是此处，他们认为氨气的运输比起氢气更 加方便。 在海外合作开发能源可以将剩余热量以及剩余电力通过水和氮气之间的反应 产生氧气和氨进行储存。 制备氨之后利用运输船的方式运输到国内，通过电解等更重 方式产生氢气。

可以说目前运输氢气的方法，日本国内均有实用化的案例和企业。 就目前的几种氢气运输方法而言，国内大力研发的有机物、氨以及液化氢技术主要针对国外能源利用开发。 这大概反映出了日本在石化燃料方面面临的巨大压力。 无论是氢气的运输还是氢气的制造，日本目前最主要的问题还在于降低氢燃料的成本。