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召回是企业责任、实力和汽车产业成熟的一种体现。

在2019年12月27日国家质检总局共发布最后三份汽车召回公告之后，锁定了全年乘用车汽车召回公告达到191次，累计召回乘用车共计642万余辆，同比去年减少4成以上。这也是在连续三年突破千万辆后，2019年国内乘用车召回规模重回千万辆以下。从月份分布来看，5月和8月是召回数量最大的两个月，3·15之前反而并不是集中区。

从近两年的召回案例分析，车企针对产品的召回已经不局限于产品设计、质量缺陷，召回原因越来越具体，甚至供应商零配件质量、涉及到装配失误，螺丝拧紧扭矩没达到标准也出现在诸多案例中。

实际上，汽车召回并不可怕，一辆汽车由数万个零部件组成，加上数道装配工艺，所有汽车严丝合缝到没有任何缺陷，那显然不现实，也不可能，只要有一个小部件出现问题就会造成一些使用故障，甚至引发行车安全。

所以，从豪华品牌奔驰、宝马，到超豪华进口车等国际知名品牌，出现的召回次数越来越多，特别是进口车，召回次数超过6成。召回并不是意味车辆不可靠，恰恰相反，召回是车企“负责任”的体现。但在国内，国家质检总局曾经指出，我国汽车有约7成属于被动召回，只有不到3成属于主动召回。

而在国内和自主品牌行列中，召回并不太常见，全年642万辆的产品召回中，自主品牌召回仅13次，涉及11个品牌，总量仅为60万辆，比重不到10%。其实，召回也是企业责任、实力和汽车产业成熟的一种体现，成熟的国外汽车品牌用有长达半个世纪的召回制度，特别是汽车制造的追本溯源技术的运用，不少产品的召回甚至延续到了产品上市后的数十年范围内。相比而言国内汽车市场仅14年的召回历史，的确还有很长的路要走。

宝马奔驰领衔，德系占比近半

在召回的11个汽车品牌中，奔驰的召回次数最多，达到37次，累计召回数量达到116.1万辆。不过奔驰并不是召回数量最多的品牌，反而是召回19次的宝马累计召回数量达到了117.7万辆，排名品牌召回榜第一位置。

丰田的8次召回中，累计召回数量达到77万辆，排名召回榜第三位置。福特召回次数也排名前列达到11次，其召回的车辆数为64万辆。现代的召回次数较少，仅为两次，但单次的数量较大，总召回数达到40.7万辆。

本田、保时捷、奥迪、大众四个品牌的召回次数都达到了10次上下，数量也分布在20-30万辆左右。不过对保时捷而言，一个在中国市场销量并不高的超豪华品牌召回的次数和台数企高，甚至高于奥迪和大众也是一种反常的表现。另外并不热门的自主品牌中华，进入了召回台数榜第十位，全年仅一次召回，达到22.6万辆。

分系别来看，由于宝马、奔驰、奥迪、大众等品牌的“助攻”，德系品牌占据去年全年召回数量的大头，占比接近一半，达到48%，累计台数达到306.8万辆。其次是日系的丰田、本田、斯巴鲁等品牌，让日系品牌在2019年全年召回汽车台数达到139.3万辆，其中销量较少的斯巴鲁召回次数也达到了9次，召回了16.3万辆。

美系品牌召回数量排在第三，达到74.2万辆，福特贡献最大。除此之外，Jeep、林肯也是召回的热门品牌。不过销量较大的美系品牌中，通用集团并没有上榜，雪佛兰仅召回了16辆进口科迈罗，别克缺席，凯迪拉克召回了2.5万辆。

11个自主品牌召回次数达到13次，累计召回数量达到60.7万辆。除了上文提到的中华汽车召回占比达到最大，猎豹汽车的召回也达到了14.7万辆。除此之外排在自主召回数量第三的是吉利，达到8.9万辆，不过召回的产品都是之前较老的车型。较为遗憾的是，不少自主品牌频发质量问题，并没有在召回公告中看到他们的身影。

进口、豪华车是重灾区，新能源开始出现

无疑，进口车和豪华车，是汽车召回的重灾区。从190余次召回公告来看，进口车的召回公告次数最多，达到121次，次数占比达到6成以上。不过进口车由于销量少，召回的台数并不多，仅为130万辆。国产车因为批量化生产，数量较多，因此70次的召回批次总量就达到了512.6万辆。

或许是因为豪华品牌更爱惜自己的羽毛，亦或者是如奔驰、宝马这样的豪华品牌具备更完善的召回制度，因此豪华品牌的召回次数达到了101次，累计召回295.8万辆。

而类似于保时捷、法拉利这样的超豪华品牌，虽然进口和销售数量少，但全年也出现了21次召回公告，累计召回26.7万辆。普通品牌虽然仅有69次，但由于量大，累计召回数量也达到320万辆。

随着新能源汽车的趋势渐盛，新能源召回也逐步进入消费者的视野，特斯拉、蔚来和北汽新能源三家新能源品牌召回总数达到2万辆，其中特斯拉因安全气囊问题领衔新能源召回榜首，达到1.4万辆；新产品推出并不久的蔚来则算是召回较积极的企业，由于电池模组装配线束问题，之前还引发过行业热议，全年召回4803辆汽车。

全部销售新能源汽车的北汽新能源仅仅召回1389辆威旺407EV，原因是电池包内部可能出现故障引发火灾。其实新能源容易引发火灾的话题一直也是圈内的热点，但从目前的情况来看，新能源因电池问题的露面率并不高。

高田气囊影响持续，设计缺陷是主流

受高田气囊的持续影响，全球因为安全气囊问题发生的召回数量已经破亿。如今，安全气囊的召回工作依然正在进行中。从2019年的600余辆召回数量中，安全气囊的问题达到213万辆，占据全部召回车辆比重的三分之一。

其中丰田是高田安全气囊的最大受害者，2019年全年召回数量达到62.5万辆，涉及的车型包括花冠、卡罗拉和威驰。第二受害者是福特，蒙迪欧和锐界等产品安装了高田公司的气囊，全年累计54.7万辆的产品需要召回。另外宝马、奔驰、大众、本田等品牌都受高田气囊影响，全年因此召回的车辆分别达到36万辆、20万辆、16万辆、9万辆。

除了高田气囊，设计缺陷也是汽车召回案的高发因素，比如因设计缺陷成为召回量最大的是奔驰前减振器结构缺陷。召回报告显示，奔驰 C级（205平台）和 E级（213平台）车辆前减振器受到较大外力冲击时，可能会造成前减振器损坏和前减振器叉头变形弯曲，甚至导致部分车辆下控制臂衬套脱出，极端情况下可能导致减振器叉头断裂，存在行车安全风险。

奔驰“断轴门”事件也是从2017年一直闹到2018年，到2018年下半年相关的投诉案例越发密集，再加上厂家和4S推诿责任，把原因推到消费者使用不当上，维权呼声越来越高，最终引起质监局的关注，最后累计召回66万辆问题车辆。

当然还有发动机的设计缺陷因素，也成为韩系和日系召回案例的罪魁祸首。如现代的40万辆途胜和起亚的7万辆KX5，因为发动机设计缺陷，在低温环境下短距离行驶时，发动机机油液面会增高，即所谓的“机油增多”，最后不得不被迫召回。还有包括本田的雅阁和INSPIRE的“失速门”事件，其背后是因为发动机中冷器出口处空气流速设计，有冷凝水滴被吸入燃烧室造成发动机失去动力，最后召回问题车辆达到25万辆。

随着汽车模块化、平台化的运用，产品召回越来越成为跨品牌之前共有的问题，除了上述几类涉及到设计缺陷带来不同品牌和车型共有问题存在还，甚至还包括一些装配和零部件供应商带来的“黑锅”，比如因为变速箱总成上壳体螺纹产生裂纹，导致大众、奥迪超过9万辆的数款进口和国产车型被召回。比如宝马因为PCV加热器内部加热元件密封问题，最后全系车型召回近32万辆。

就召回而言，主机厂其实需要承担相当大的成本去更换发生问题的配件，其中包括零部件成本和补贴4S店的工时费等。因此对不少品牌而言，就算有问题，如果并不会发生致命伤害，并不会发布召回公告，多一事不如少一事，亦或者说是悄悄进行，减少负面效应，节省后期成本。

其实，无论是主动召回还是被动召回，都是车企态度发生转变的体现，从过去的“负面”担心转变为企业责任和良心。甚至可以说是否主动召回，更能够看出企业将利益和消费者哪一个放在了首位。正如有人说的那样：“如果企业卖的车有问题，但是却从来不召回，这才值得三思。”