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一直吃不到鸡腿的人惨，还是吃一口鸡腿肉后，鸡腿就在地上的人惨？

大家知道，从2018年到现在，车市一直处于被寒冬侵蚀的时段，当中唯有新能源汽车市场和豪华汽车市场依然能保持增长，而新能源市场更是以翻几番的速度暴涨。 据数据显示，2018年国内新能源汽车的全年销量为125.6万辆，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量分别为98.4万辆和12.7万辆，分别同比大增50.8%和118%。

新能源市场增长最快的时刻，就是在2019年新能源补贴政策过渡期实施前的3月份。 据乘联会的数据显示，3月份北汽EU系列和比亚迪元EV都卖出了超过1万辆新车，绝大部分自主品牌的车型实现了销量的翻倍。

我国之所以大力发展新能源车有一个很重要的目的，那就是靠新能源车领域弯道超车。 毕竟，目前市场反应最热烈的大众、日系等外企，在燃油车领域都有很高的造诣。

为了在另一方面追赶上这些外企，国家颁布了新能源补贴政策。 工信部发布的《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》显示，专家组核定新能源汽车推广数为207409辆，应清算补助资金总额为2202709万元。

有了资金的扶持，新能源产品的发展自然有了着落，技术也就会跟上。 以三电技术为例，当大部分新能源车企还在采用宁德时代的三元锂电池组，比亚迪已经实现了动力电池组的自主研发和生产。 在插混技术方面，比亚迪唐DM的百公里加速已经破5秒； 在纯电技术方面，比亚迪旗下产品的续航能力均处于同级产品中的领先水平。

唐DM

另外，一大批新兴的造车新势力也迅速发展了起来，小鹏、蔚来、威马等依靠智能互联等优势抢占市场份额。

蔚来ES6

然而就在这段期间，合资品牌在中国新能源市场并没有太多的动作。 在传统燃油车领域，大众、日系、美系等合资品牌都迅速对自主品牌产生了压倒性优势。

别克VELITE 6

在纯电动市场上，第一款有点市场反应的合资品牌应该是别克VELITE 6（现在改名为微蓝），其早已在2018年亮相，却等了大半年才上市； 在混动市场，拥有资深混动技术的丰田也少有动作，直到2018年末才亮相了第一款可以上绿牌的混动车——卡罗拉双擎E+。

卡罗拉双擎E+

而这场战役局势开始改变的节点，就是在2019年3月底，最新的新能源补贴政策实施，为时三个月的过渡期正式开始。 在过渡期中，新能源市场开始出现了产销量下滑的现象，曾经“称王”的自主新能源车企都受到了较大的影响，部分车企的销量甚至出现了腰斩。

到了新能源补贴新政正式实施的6月底，新能源车企的日子似乎更难过。 从2019年7月份的销量来看，新能源车产销量分别为8.4万辆和8.0万辆，环比下降37.2%和47.5%，同比下降6.9%和4.7%。 从产品类型来看，纯电动汽车的下降幅度更为明显。

然而，很多合资车企在这段“艰苦使其”选择“反其道而行之”，抢着推出全新的新能源产品。

据统计，2019年下半年共推出56款新能源车，其中合资车型就达到了23款，值得一提的是，上半年合资只推出了3款。 在这些车企当中，大众就推出了高达8款新能源车。

朗逸纯电

有些品牌利用燃油版车型的“明星效应”，推出了混动版或纯电动版。 燃油版车型早已获得了很高的市场，加上混动版的低油耗优势，该车型的销量一下子被拔得很高。 奥德赛锐·混动、朗逸纯电、轩逸·纯电等车型的推出，都在为整个车系的销量助力。

雅阁锐·混动

不过，且先抛开合资品牌的影响力不说，论数据，其实合资品牌有很多产品并没有太多的竞争力。 在同级别车型中，自主品牌车型的续航能力几乎比合资品牌的高。 当时的自主品牌，较多产品的综合续航已经超过了400km，更是让众多合资品牌望尘莫及。

唐EV600

如果用一段网络语言来总结，那应该是 “看起来很美。什么美？凄美。” 看起来竞争力不强，又在时事不好的时候进攻。这是到底是“不对的时间，不对的套路”，还是毫无畏惧的自信？

其实，我更愿意相信合资品牌其实是在“装睡”而已。或许，他们的枕头下，就隐藏着各种招数。 前面提到，自主品牌“近水楼台先得月”，获得较明显的先发优势，率先占领新能源市场。 若合资硬要与自主品牌竞争，合资车企在成本上可能会有比较大的劣势。

帝豪GSe

以一辆续航里程为400km的纯电动汽车为例，去年这款车能享受到国家补贴为5万元，地方补贴也有2.5万元左右，总共能获得7.5万元左右的补贴。 但按照2019年的最新补贴政策，国家补贴减半，地方补贴取消，综合补贴大幅度缩水。

当然，补贴退坡政策针对的是产品：只要这款车达不到要求，那就降补甚至不补。 因此，决定“伤害”强度的是产品力，但决定“伤害”总数的却是产品数。

细看各大自主新能源车企的产品矩阵，“丰富”“多样”必能形容当中的形容词。 比亚迪，四大王朝（2020年又将推出对标特斯拉Model 3的“汉”）再加上e系列，十多款新能源车排排坐； 吉利发力虽晚，但也有近10款新能源车选择，其中还包含了几何A、领克插混系列等高端车型； 江淮新能源后劲不足，但iEV6E、iEV7S、iEVA50等新能源车总是变着花样出现在市场上……

江淮iEV6E

反观合资品牌，虽然也受到政策的影响，但好歹产品数不多，只要燃油车卖得好一点，这点“伤害”似乎能忽略不计。 而现在，新能源汽车的补贴出现了大幅度的滑坡，要想获得消费者的青睐，那就要靠产品来说话，以往自主品牌的优势在逐渐减少。

同时，为了使汽车市场的竞争更加有序，又一波新的新能源汽车政策被推出。

近几年，国内动力电池的发展迅猛，其中宁德时代的动力电池出货量已经连续两年超过了松下、LG化学等国外电池企业，成为全球最大的动力电池供应商。 据数据显示，2019年我国新能源动力电池装机总电量约为56.98GW·h，其中宁德时代的装机量就达到了23.43GW·h，占据了40%以上的市场份额。

6月24日，工信部发布文件称，决定2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（工业和信息化部公告2015年第22号）（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。

原本在售的新能源车型只有搭载了进入《规范条件》企业目录的电池车企生产的动力电池，才能进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》并获得新能源补贴。 工信部废止《规范条件》及其企业目录，也就意味着中国这个全球最大的动力电池市场将面向所有车企开放，更多的外资电池企业将直接与国内电池企业竞争。

另一方面，根据工信部公布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）表示，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

也就是说，未来的车，每卖出4辆就有一辆是新能源车。 可见，未来新能源技术依然是核心方向，这对于本身具有较高影响力的合资品牌，绝对是一个非常好的消息，而留给自主品牌的空间可能越来越少。

避其锋芒、静待东风。此为第一招。

在新能源车市补贴红利期，很多新能源车企推出的车型主要是“油改电”车型，也就是说这些所谓的新能源车型都是基于与燃油版车型一样的平台诞生的。 这些车型虽然能够很快地解决摇号难、限行限购等实际问题，但从技术上面来讲，燃油车的平台根本没有针对性纯电动车的属性进行设计，很多“油改电”车型往往存在空间能力，操控性和安全性等问题。

帝豪EV

反观合资品牌阵营中的轩逸·纯电，这款看似是“油改电”车型，其实采用了日产E-Platform全球专业电动车平台，从车体结构到空间布局，再到电池系统，轩逸·纯电都有更可靠的品质保证。

轩逸·纯电

对于消费者来讲，新能源汽车还是个新兴产品。 在生产管理、安全品质方面与燃油车相比还有一定的距离，各车企之间的水平也不同。 有些车企为了盲目追求动力以及续航能力，反而忽视了整车安全性，甚至增加了自燃等安全隐患。 要知道，安全才是汽车的重中之重。

10月16日，小鹏汽车的创始人何小鹏在微博上表示，今年前9月真正卖给消费者的新能源汽车大概只有十几万辆。 而根据中国汽车工业协会发布的9月销量数据，新能源汽车已经售出了87.2万辆。

据资料显示，目前新能源汽车的销量渠道主要是各地的出租车公司、公交车公司、第三方共享出行服务公司等渠道。 而在新能源车企售给个人消费者的数据中，利用活动“抽奖”或者“赠送”新能源车、内销给自家员工的数据同样占有较大比例。 这样来看，单纯想买新能源车的消费者就更少了。

买新能源车的消费者不多最主要的原因有两个，一个就是续航能力普遍不高，令消费者感到隐隐焦虑； 另一个就是电池安全问题依然存在，电动车自燃事故时有发生。

而合资车企先期更强调电池的安全性能，再利用品牌的影响力来吸引消费者。

回归本质、不为外界所动，此为第二招。

自主品牌以高续航、强动力为手段，缓解消费者里程焦虑等问题，获得了较大的市场份额； 合资品牌一开始在动力方面并没有太多优势，而是更专注于驾驶体验和安全问题，利用这两招渐渐获得部分消费者的“变心”。 接下来，我们将分开两个市场继续进行分析。

混动车没有里程焦虑，合资已叫板自主

混动车市场受限于高价格以及政策导向，其市场份额始终被纯电动车市场压制。 国内自主品牌仅比亚迪、上汽在该领域表现较好，其他几乎走的是纯电动发展路线。

合资品牌合资车企一开始更侧重布局混合动力车型。 丰田、本田、起亚、现代、雪佛兰在四、五年前就有插电混动式产品，而且其增长幅度非常惊人。 去年1~7月，自主品牌占据插电式混动市场的绝对位置，市场份额高达96%； 而2019年1-7月，合资品牌集体发力，市场占有率迅速上涨至38.6%，提升了34%。

卡罗拉双擎E+

能高速发展的其中一个原因，就是其技术的稳定。 混动车市场上有一句名言，“混动分两种，丰田的和其他的。 ”混动系统发展至今，丰田一直走在行业的最前列。 据官方介绍，丰田的油电混合双擎动力系统是世界上普及率最高的混动系统，能够将电动机和发动机动力进行优化匹配，在降低油耗的同时还能提供更加出色的驾乘体验。

丰田普锐斯

作为世界上第一款量产的混合动力车型，丰田普锐斯自诞生以来就称霸混动车市场多年，省油能力最强的还是它。 国内曾引入过其第二、三代车型，但由于颜值和价格方面的问题，使得它在国内的销量一直不理想，最后只能停产。

大众帕萨特PHEV

如今的插混车不仅能应对“双积分政策”，又没有纯电动车的里程焦虑，使得越来越多的PHEV进入新能源市场，其中不乏出自豪华品牌的车型。 从今年第二季度开始，起亚K5 PHEV、宝马5系 PHEV、大众帕萨特PHEV相互冲上新能源月销量排行榜。 据最新的销量消息，宝马5系PHEV以同比高达38.1%至3397辆的月销量成绩，夺得插混版销量冠军。

宝马5系 PHEV

其实从汽车的延续性能来说，混动车比纯电动车更有优势，但混动车对发动机、变速箱和整车动态平衡有较高的要求。 当然，混动车考虑的东西比传统燃油车和纯电动车更多，在技术上自主车企要面临更困难的挑战，合资车企的天然优势就有所体现。

现在的补贴政策使车企之间的竞争变得相对公平，合资车企的混动车型在国内会有更大的市面，自主混动车型的市场份额会被大大地压缩。

续航只是一方面，安全性才是重点

除了政策鼓励，促使车企大力发展纯电动产品的还有技术方面的原因。 从造车新势力的产品线来看，几乎所有车企都选择了从纯电动车入手，当中最主要的原因是，纯电动车只需要考虑电机的性能和动能分配，而不像传统燃油车那样要考虑三大件以及复杂的燃油效率、压缩比等复杂的数据计算。

在电动化潮流中，特斯拉和比亚迪应该是全球的领头羊。 两家车企均在2010年起步，前者先打下高端车型市场，再发展中端车型； 后者则以纯电和插混起步，最后再向高端产品发力。

到了2016年，随着中国市场的大力发展，比亚迪的新能源车销量反超特斯拉，并持续领先。 但目前国内新能源车销量已经出现了连续四个月下滑的情况，截止到2019年10月，特斯拉累计交付超过80万辆车，反超比亚迪。

而在国内纯电动车市场，销量比较突出的是北汽EU系列，比亚迪元EV、广汽新能源Aion.S、奇瑞小蚂蚁等自主品牌车型。 它们的月销量均保持在5000辆左右，北汽EU系列此前的销量还冲破1万辆。

北汽EU系列

上文提到，大部分“油改电”车型的车体存在空间被压缩以及明显的安全问题。 另外，即使出自专业专业平台，其电池安全技术还不够成熟。 据市场监管总局统计，2019年至今，新能源车企已经实施了5次召回，包括四个品牌，涉及车辆约2.76万辆。 其中，因为起火而召回的是今年6月27日，蔚来ES8就被召回了4803辆。

部分自主品牌似乎开始注重安全性。 2019年12月5日，北汽集团高端电池项目投产BEST竣工。 BEST拥有独特的叠片技术,确保电芯在充放电循环过程中不会产生极芯扭曲,电芯寿命更长、安全性更高； 广汽新能源旗下两款纯电动车和欧拉R1从诞生开始就不搞“油改电”，采用专业化纯电动平台……

而合资品牌则一开始瞄准了这个痛点，推出了追求综合能力的纯电动车型。 日产和别克在一年内推出了轩逸纯电、别克VILITE 6，其中轩逸纯电的月销量始终保持了千余辆的水平。 它们都诞生于专业的电动车平台，虽然它们在续航里程上并非太大优势，但若用户对安全性更有要求，它们的增长空间会非常可观，且都有成功逆袭的可能。

除了确保综合能力和安全性外，合资品牌还往高端专业的方向走。 同时，越来越多的豪华品牌相继加入到这场战争当中。

大众换新标应该2019年下半年车圈最大的事件之一。 10月31日，大众全新品牌标识正式发布，更简约的LOGO将会应用在未来的MQB和MEB平台车型上。 同时，大众ID.家族首款量产车ID.3迎来国内首发，WLTP续航可达550km。

而在11月8日，上汽大众新能源工厂正式下线首款ID.车型。 新车将会在2020年10月正式投产，未来将会生产大众、奥迪多个品牌的产品。 这也意味着，大众基于更专业电动平台打造的新能源车很快就要进入消费者的视野。 在今年的东京车展上，马自达也亮相了首款纯电动车MX-30。

除了这些品牌之外，豪华品牌也相继加入到纯电动车市场当中，奔驰EQC和奥迪e-tron也相继在国内上市； 宝马i3、凯迪拉克也公开了新一代电动车平台的纯电动车的预告图； 沃尔沃旗下的高性能新能源品牌Polestar也是随时爆发......可知，豪华纯电动市场不再只是捷豹和特斯拉的天下。

特别值得一提的是，为了快速抢占中国的新能源市场份额，BBA在加大研发投入的同时，也在想办法缩减成本，裁员消息也在陆续传出。 据外媒报道，戴姆勒将在全球范围内裁剪1100个领导职位； 宝马在2020年前裁掉5000~6000人，以节省120多亿欧元的成本； 奥迪也要在2025年前裁剪9500名员工。

如果从2009年的“十城千辆”开始算起，国内新能源汽车行业已经走了10年。 在这10年间，新能源市场仍是一片红海，大部分自主品牌在新能源市场实现了弯道超车，造车新势力的崛起也为消费者提供了更多元化的选择。

不过，随着新能源补贴的退坡，那些产品不过关的新能源车企会被率先淘汰出局，合资车企的纷纷入局，消费者的选择会增加，势必会瓜分自主品牌在新能源市场上的“蛋糕”。 这也意味着所有车企的优势都处于相近的水平线上。

从今年各大车展的表现来看，合资品牌依然对新能源市场野心勃勃。 据统计，在一年的时间内，合资品牌新能源产品的市场份额从1.5%提升至13%，这个增长速度足以危及到自主品牌的垄断地位。 有业内专家大胆预测，合资品牌在中国新能源汽车市场的占有率明年或将达到40%！ 那么问题来了： 自主品牌在新能源市场的垄断地位还能持续多久？