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➤一直想试十代雅阁·锐混动很久了，一方面是这款车在网上的呼声很高，买什么都不如买雅阁混动。

当然更多的是亲身体验，之前开奥德赛锐·混动真的是震惊了，仅仅换了一套i-MMD混动系统，整辆车的短板就几乎补齐了。

在120KM/H的速度以内，加速肉、噪音大这些通病一次性解决，驾乘质感直接上升一个档次，开着还有驾驶乐趣，不像其他MPV那么无欲无求。

毕竟本田称自己是Sport Hybrid，运动放在混动前面，跑得欢快比跑得省油更重要一点点。

所以这次找来了十代雅阁锐·混动后，我们不测有多长的续航里程，直接带到山路拉练。

本田是怎么避开丰田的混动壁垒的

其实上海就一小土包，周围全是大平地，连丘陵都见不到，能有什么山路？不过世上无难事，只怕 有心人。最后车辙君在两小时路程之外的一个小岛找到一条。

这一路途经城市道路、高架和高速，正好对应了i-MMD的三种工作模式—EV行驶模式、混动行驶模式和发动机行驶模式。

在这之前，必须简单说一下本田混动的辛酸往事和i-MMD的结构组成。

为了规避丰田的行星齿轮壁垒，本田当年走的是中混路线，代表作是敢卖28.88万的CR-Z所使用的IMA。

这系统需要发动机的全程介入，弱小的电动机只是在起步或加速起到助力的作用，既跑不快，也省不了多少油。

那时候流传的“世界上只有丰田混动和其他混动”这句话绝不是无脑吹，别人玩混动要不找丰田买专利，比如福特和雪佛兰，要不玩不好。

▲本田CR-Z

直到本田绞尽脑汁想出了i-MMD，一步迈进和丰田叫板的强混阵营，这里没有行星齿轮，有的只是发动机、离合器、双电机和三轴。

相比发动机和车轮输出轴永远有机械连接的丰田混动，本田的发动机和输出轴之间夹有离合器，随时可以切断，让发动机保持在最优的工作状态，这也是本田混动跑高速比丰田省油的原因之一。

▲i-MMD系统特点：三轴，发动机和输出轴之间有离合器，可结合和切断

另外，丰田的单电机只是辅助驱动，最优化地利用发动机的最佳输出，本田的策略是提高电机功率且使用双电机，让电机成为日常驾驶的主力。

于是在城市道路走走停停，如果不急加速，雅阁锐·混动就一纯电车，加速迅猛安静，即使跑到60KM/H，发动机也没有介入。

▲EV行驶模式，蓝色代表电机驱动车轮

▲工作原理示意图

▲如果是自行打开EV模式，左边仪表盘右下方有一辆“EV”小车

上高架或是快速路，时速保持在80KM/H左右，一旦电池的电量不足以保持EV模式，系统自行切换为混动行驶模式。

但不是发动机和电动机共同驱动车轮，是保持最佳转速的发动机烧汽油为电动机发电，依然由电动机驱动车轮，效果和理想One一样。

▲混动行驶模式，发动机烧油给发电机充电，电机再驱动车轮

▲除了本田标出的三种模式之外，实际急加速的情况下，也有发动机和电机共同驱动车轮

上高速之后，这时切为发动机行驶模式，只有发动机驱动车轮，电动机不参与工作，2.0L自吸拉着1.6吨的车跑，省不了多少油。

▲发动机行驶模式，红框中代表离合器

▲车轮仅由发动机驱动

这个“不省油”是相对混动系统在城市、高架的表现，雅阁锐·混动用的是2.0L阿特金森发动机，主打燃效，热效率高达38.9%，讲真比不少汽油机都省。

再有本田拼了命地改进和高度集成电机、电池系统，最终做到提高功率，反倒减轻了体积和重量。

结果是，雅阁锐·混动拥有183马力和315牛米，凯美瑞双擎是215马力和300牛米，在动力参数接近的情况下，前者却比后者轻了76千克，这也是本田混动跑高速比丰田省油的一大原因。

教大家怎么发挥这套系统的省油效果——除了控制自己的右脚，还要控制手指头，好好利用方向盘后的拨片。

雅阁锐·混动不是没有变速箱吗（E-CVT谈不上真正的变速箱，原理甚至和CVT都不一样），为什么还配有拨片换挡的。

这其实是控制动能回收的，左边的“减”是加强力度，右边的“+”是减小力度，别看表面是反过来的，实际效果是拨动左边的拨片后，整车有明显的减速趋势，尽可能为电池充电。

▲动能回收

不同于其他品牌动能回收的设置，调成最大力度后，踩一脚油门后即可恢复最小力度，或者在弯中觉得力度太大，车速慢了，可以拨右边减小力度。

某种程度上，身体的直观感受和传统的拨片降档差不多。

没想到本田通过这种方式，用不同力度的动能回收营造驾驶乐趣，这也增加了我对雅阁锐·混动在山路表现的期待。

真·Sport Hybrid

这次我们选的这条山路，涵盖了高低速弯、复合弯、掉头弯等等，很适合初步地测试一辆车的性能。

起初我是比较担心的，山路狭窄，当晚不巧下大雨，雅阁锐·混动还是一款长度4.8米、轴距2.8米的大车，跑山到底有没有问题？

怀着忐忑的心理，摁下运动模式，油门响应更灵敏，发动机介入更早，挂D挡踩下油门和刹车，这车是允许弹射起步的，很多混动车都不提供这项功能，难怪这叫Sport Hybrid。

切记油门给多点，不然离合器是断开的，发动机的运转只是为电池充电。要是踏板后面震了一下，说明离合器接上了，此时松开刹车，整辆车就冲出去了。

起步一瞬间，大概就知道一辆车的悬挂表现，雅阁锐·混动的抬头抑制得很好，坐在车内没有大幅度的后仰，说明悬挂不全是舒适性取向，留有一定的支撑性。

几轮上下坡之后，先说结论：雅阁锐·混动不负Sport Hybrid之名。

整辆车给到的驾驶信心太足了。一开始我可能只有五六分胆子，慢慢开下去，一次接一次的重刹进弯、加速出弯，稳健的车身姿态让人觉得下次可以再给多10%的油门。

面对连续起伏的高速弯，雅阁锐·混动含着油门轻轻松松通过了，扎实的底盘和悬挂将轮胎牢牢地摁在地面上，没机会体验到这些上抛和下坠带来的失重感。

甚至在一些大回头弯，油门和方向都到那种程度了，偏硬的座椅顶不住往外飘的身体，你还是觉得这车没到极限，悬挂没有压缩到底，车头指向不够到位，总之是座椅的包裹性先到了，是我这人承受的G值先到了。

要不然油门给多点，方向打猛点，这辆车的过弯速度还有提升空间。

此外，雅阁锐·混动的车头很听话，几乎没有推头的情况，当时有遇到以较高的速度杀进大弯后，突然冒出一个很急的小弯，这时候只要大胆迅速地转动方向盘，“唰”地就过去了。

以今天的眼光，转向手感在同级中偏重，握在手中很有分量，但反应属于快的一卦，这才适合快节奏的驾驶。

应对弯道的角度变化，这样的转向有利于不断调整方向的开度，太轻虚飘渺的转向像玩游戏机，没什么切身的线性回馈，不容易找准方向盘幅度和车轮之间的关系，过弯路线也难以掌握。

当然也不是重的方向盘一定好，轻的就没有回馈，不过这是后话了。

就雅阁锐·混动来说，用这转向都感觉不到这辆中级车到底大在哪，一切都这么行云流水，一拧方向盘就进去，一踩油门就冲起来，厉害的是过程中一点也没有担惊受怕，整辆车服服帖帖的。

配合调节动能回收的拨片，每次刹车储一波电，出弯就有315牛米的全域、全部输出，还真有不少驾驶乐趣。

同行的一位轮上370马力的改装车车主开过后，觉得雅阁锐·混动更快，速度起来后没那么可怕。

虽然那辆改装车的马力很大，但是车头太重，马力对这条山路来说也太大，过弯一给油门就推头，要掌握好节奏不是一件容易的事情。

有一说一，高速或大直线加速没有电动机的介入，还是比不过对方的，踩尽油门就听得见2.0L自吸机的干吼，然后眼看着对方越来越远。

除此之外，雅阁锐·混动在山路的表现可圈可点。这辆车给人的惊喜不止是Sport，在Hybrid方面更是出乎意料，这么来来回回激烈驾驶后，百公里油耗也只是从5.6L上升到6.0L。

其中有一段时间为了等雨势小点，坐在车内开着暖气干等，好长一段时间都没掉一格油，换成改装车可能掉两格了。

这一刻作为车主来说的话想必是幸福的，在冬天听着外面淅淅沥沥的雨声，即使四张座椅全部开启加热，根本不用担心续航或者费油的事情，丝毫没有心痛和负罪感。

这全要归功于本田颠覆了“发动机为主，电机为辅”的传统观念，同时电池位置从上一代的后备箱移至后排座椅下方，后备箱空间基本维持不变。

本田依然是本田

回去的路上我一直在想，都说本田变了，变得开始使用涡轮、混动，变得不热血竞技了。然而开过雅阁锐·混动之后，我发现本田还是那个本田。

当本田宗一郎决定造汽车之后，这家公司的宗旨就是不断创新，为不同时代背景的人们提供驾驶乐趣。

60年代末70年代初，研发方向从风冷转为水冷；80年代开创VTEC和高转故事，这是多数人迷恋本田的开始；21世纪初量产SH-AWD，即使是四驱系统，却也是为了提高操控。

到头来，大家怀念的是VTEC，怀念自吸拉高转的声音，还有那些街头竞技和以小胜大的故事，不可否认这些都市传奇很打动人，问题是我们接触不到。

难道从来没有爆过TEC的本田党要一直用VTEC吹捧，未免太没有说服力了。与其这样，不如把这份热爱放到心底，用不同的眼光审视这家公司，放下偏见体验他们的涡轮、混动。

更何况小排量自吸机要压榨出大马力，放到今天是不可能通过排放法规的，连量产的可能性都没有，要怎么投放到市场，继续保持竞争力。

如果一家公司被怀念的只有一项亘古不变的技术，估计这家公司快倒闭了，或者早就倒闭了。

在今天这个燃油车和新能源车青黄不接的时间点，本田给出的答案是i-MMD，是Sport Hybrid。

自吸VTEC逐渐成为了过去，怀念自吸VTEC的这帮人也将走远，其实i-MMD同样有驾驶乐趣，关键还省油，这何尝不是一种新的“VTEC”，符合新时代和新生代需求的“VTEC”。

或许表面上，本田不再是“嗡嗡嗡”9000转换挡的本田，但骨子里，本田还是那个用新技术带来驾驶乐趣的本田。

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