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对不起，中国车市已经阶段性见顶

2018年中国车市迎来“28年来的首次负增长”，当年中国汽车销量同比下降了2.8%。 当时，很多人还以为这只不过是中国车市持续增长中的一个小插曲，“接下来还会恢复增长”是很多人内心的希冀和侥幸。

但是，现实很残酷，2019年的降幅更大，虽然到截稿时中汽协还没有发布2019年全年的销售数据，但是前11个月的数据已经为全年定了调——汽车销量同比下滑9.1%，乘用车销量下滑10.5%。

2019年前11个月，每个月汽车销量都是负增长，累计销量降幅达到9.1%。

许多汽车厂家——其中不乏一些主流合资品牌——陷入严重的经营困境，或许这时，大家才发现，一个准确的战略判断是多么重要。

10年前，随着中国车市的突然井喷，中国出人意外地一跃成为世界最大汽车市场，行业集体高潮，那时对2020年中国汽车市场的预测，主流看法是4000万-4500万辆，甚至还有人大胆预测中国车市销量的峰值能达到6000万辆！

2004年诺贝尔经济学奖获得者，Edward Prescott在2010年预测2030年中国汽车销量将达到7500万辆。这是迄今为止最疯狂的车市预测。

第二疯狂的预测出自徐长明老师，2016年他预测中国汽车销量“饱和点超6000万”，但是2010年他的预测是“饱和点3000万辆”，到了2019年，他又修正为“峰值为4200万辆”。

许多厂家按照“2020-2025年中国车市达到年销4000万辆规模”，来规划自己的产能和体系，所以，这些厂家成立以来的最大危机出现在2018年或者2019年，就纯属必然。

有多少汽车厂家被“连续十年两位数增长”的专家预测带沟里了？

当时，我和汽车公社的卫 金桥都认为这种行业预测太过疯狂，极度危险，我们都认为中国汽车销量不可能达到这么高的峰值。 2009年广州车展期间，在和时任通用汽车中国总裁甘文维交流的时候，聊到这个话题， 大家意见不尽一致，互相说服不了 ，于是我和卫金桥打了一个赌，我赌的是2020年中国汽车销量到不了3000万辆，卫金桥 虽然也认为到不了4000万，但是“3000万肯定打不住”。

赌注比较大，是一公斤黄金。

最近，卫金桥主动向我“科普”，说中国古代的黄金其实就是铜。

但在2017年年底，他以为自己赢定了的时候，并没有这么说。

当年，中国汽车销量达到历史最高值——2887.89万辆，同比增长3.04%，离3000万辆似乎只有一步之遥。

卫金桥当时特别撰文，提醒我备好“黄金”。 我非常自信地告诉他，赢的人会是我。

这并不是盲目乐观，之所以和他赌3000万辆，而不是3100万，也不是2900万，是有依据的。

中美两国国土面积相若，美国汽车销量的历史峰值大约是1780万辆，美国人口大约是3.2亿，中国虽然有大约14亿人口，但和美国不同的是，中国人买车基本是以家庭为单位的，粗略以3口之家算，中国的购车单位就是大约4.7亿个，而美国的购车单位基本是个人，也就是说中国的购车单位是美国的大约1.46倍。

按照美国1780万的销量峰值，中国的销量峰值大约就是2600万辆。 当然，这里算的是乘用车，再加上商用车，中国汽车年销量的峰值大约就是3000万辆左右。

2009年以前，美国的汽车年销量峰值出现在2000年——1781万辆。需要注明的是，表里的所谓“卡车”其实是指SUV和皮卡，并不包括我们所说的商用车。这个表，值得徐长明们好好研究，美国2017年的GDP大约是2000年的2倍，但是汽车销量并没有翻倍，而是基本持平。车市在阶段性见顶之后，汽车销量就不会跟涨GDP了。

考虑到美国的人均GDP已经超过了6万美元，而中国的人均GDP才刚刚达到1万美元，中国汽车市场的发展速度已经比我2009年预想的要快得多，这当然得益于中国整个汽车行业的孜孜努力，也是因为中国人对更美好生活的热切追求和向往。

发展得快当然好，但不好的一面就是中国汽车市场迅速地就已经阶段性见顶了。 见顶之后的市场和起飞阶段的市场有截然不同的发展规律 ， 大家不要奢望再来一个N年的高增长。 用国外的千人保有量来套中国的市场现实，结论会很可笑。 我们的一些专家只看到我们的千人保有量和只有别人的几分之一，但是却看不到我们的人均GDP也只有别人的几分之一，而车价，总体而言我们还比别人更高。

徐长明老师屡测屡错，原因就在于他太把“千人保有量”指标奉为圭臬了。

现在，相信越来越多的人应该明白，2018年的下滑，并不是车市持续增长过程中的一次微调，而是车市阶段性见顶的一个标志。

青主建议： 企业制定发展目标的时候一定要务实、务实、再务实。尤其是近几年，大多数车企的目标应该是——“活下去”。

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对不起，日子会比2019年更难

2019年乘用车市场出现了两位数的下滑，很多人都把原因归结为“国五国六”的政策干扰，这当然是原因之一，但绝不是主要原因。 主要原因很简单，就是车市阶段性见顶之后的市场需求疲软。

另一个主要原因，很残酷，就是中国老百姓其实普遍比较缺钱。

2018年，全国居民人均可支配收入只有28228元，人均可支配收入中位数更只有24336元。 即使是相对富裕的广东省，2018年人均可支配收入也只有35810元。

根据央行的数据，2018年我国人均存款余额为51931元，比2007年增长了近4万元，看起来还不错，但是，这期间我国居民消费性贷款增速更快，从2007年末的3.27万亿元，猛增到2018年的37.8万亿元，增长了约10倍！ 老百姓几代人的积蓄都被一套房子掏空了，没钱买车了。

这种局面，短期似乎并没有太大改善的迹象，因此，大家也就不用指望车市会突然好起来。 这个现实，行业必须有清醒的认识。

我们都追求幸福美好的生活，但是只有小孩才相信，生活会一直幸福美好，成年人都知道，艰辛和煎熬才是生活的常态。

现在大家都在调侃——2019年是过去10年里最难的，但却是未来10年里最好的。

就汽车行业而言，这不是一个调侃。

一方面是产能严重过剩，另一方面是市场动能不足，2020年汽车行业需要面对比2019年更加严峻的挑战。

更重要的是，行业淘汰赛在2019年才只是刚刚开了个头，力帆、银翔、青年莲花、君马、比速、长安PSA、夏利、观致、宝沃，停产的停产，重组的重组，接下来还有更多车企面临淘汰的危险，华泰、众泰、海马、东南、纳智捷、猎豹、陆风，甚至连昔日“三大”之一的神龙汽车都面临着退市危机。

2019年中国最惨的人远不是李斌，力帆老板尹明善老爷子就比李斌惨多了，据报道力帆股份负债总额近180亿元，力帆汽车深陷破产传闻。

中国汽车市场，过剩的何止是产能，品牌严重过剩，车型严重过剩，车企本身也严重过剩。

谁都知道最终一定要经历一个淘汰的过程，这个过程在2019年终于正式开始，上汽集团已经公开提出“要熬死对手”，接下来，不是熬死对手，就是被对手熬死。

我们可能认为之前的车市竞争已经够惨、够烈，但是接下来的几年才是真正的生死肉搏，才是市场最艰难的至暗时刻。

2019年还是有几个品牌日子过得挺不错，但是，在肉搏战的市场环境下，无论谁的日子都不会太好过。

青主建议： 丢掉幻想，拿起武器，准备肉搏！——啥，没武器？那还是尽早看看向谁投降吧。