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雅斯顿原创文章 |冷山

斯柯达本是非常立体的品牌。虽然汽车的衍化发展总要从自行车时代起步，各大先驱创始人也无不怀揣鸿鹄之志，可似乎没有几个品牌像斯柯达早期的L&K公司一样，因为创始人自行车坏了不给修方才建厂意图颠覆行业。

纵观斯柯达的两次并购，表面看其实都有利无弊。

第一次让L&K汽车公司以埃米尔·斯柯达之名重获新生，变成涉猎行业最硬核的品牌——它下属军工厂生产的子弹壳遍布二战每个主要战区；第二次并购让它的品牌得以保留，毕竟留得青山在，中国有柴烧。

有一说一，上世纪的斯柯达在技术上是领先的，斯柯达1000MB曾配备全钢承载车身和纵置后置发动机布局，以及让发动机缸体仅有不到10公斤重的压铸铝合金技术。

不过话说回来，第二次并购虽然得到大众的热成型钢、激光焊接车身、一体式冲压成型车门技术等，却也让斯柯达折掉了浪漫而性感的波希米亚底蕴。 从此变成大众旗下的影子品牌，或者说是性格相似的附属品。

其实，对于中国市场而言，即便是国外平民品牌，在国内也属合资中端地位，毕竟在斯柯达入驻中国的年份，月亮依旧能表现出跨境之美——圆得很。

可由于母品牌在国内非常成功，斯柯达在国内的分羹之路没有预想中那么顺利，甚至母公司也不允许它顺利。

比方说，南北大众是母公司的利润源泉，如果斯柯达向高端走，那么母品牌将立于何地是个问题； 如果定位过低，那么共享技术的斯柯达也会侵蚀掉母品牌的技术标签，进而影响市场份额和利润。

高低都不行，所以斯柯达在国内永远只比大众定位低那么一点点，量化来讲就是1到2万块的价格区间。这样一来斯柯达有自己的细分定位，也不会将大众技术贱卖，即使是在欧洲市场，斯柯达车型的售价也比大众同等级的产品低15%左右。

于是，慢慢的斯柯达在国内市场被安插上一种「人设」，往好了说叫「先头部队」，往坏了说叫「试验田」。

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上门女婿的「试验田」工作

给它这份工作的是品牌定位，让它活命的是「睿智的车主们」。

得益于母品牌在中国市场的成功，十几年前的大众连战连捷，很大程度上讲，大众B级车走出了B5发迹、B6走高、B7鼎盛的路线，而A级车宝来和速腾彻底让大众深得民心。但在这一波波澜壮阔的国产大众史上，斯柯达虽没怎么参与，但却事事与它有关。

大众太懂得孰轻孰重，根本不会把新技术第一时间拿给常年身居销量榜单前三的VW车型，他们不想在母品牌上承受一丝可能存在的风险。

那么斯柯达便成为优质实验对象。

比方说昊锐换代时，起名为速派，这是大众首款MQB平台的B级产品，为何不将如此技术率先应用于帕萨特，你我皆心知肚明。（话说，速派要不要走一波中保研？）

再者，EA888发动机是大众集团的看家宝贝，为何第三代引擎同样率先应用于速派？EA211型1.2T发动机为何也首先应用于斯柯达上，大家也心照不宣。

再比如，国内EA211系列发动机原本只有1.4L和1.6L两种排量，大众集团决定通过科米克率先搭载新型EA211 1.5L自然吸气发动机，最后才应用于朗逸身上。

目前来看，母公司已经欣然接受这种模式，毕竟许多车型在上汽大众工厂共线生产，如果出事，踩雷先甩给斯柯达；如果顺风顺水，利润母公司亲自数。

一时间街头巷里流传这么一句话： 懂大众的都买斯柯达。 其实如此说不无道理，毕竟斯柯达的发动机LOGO抠下来都是VW标，花更少的钱买一辆大众车，这反而会成为不受VW品牌LOGO所洗脑的睿智车主。

然而斯柯达也很争气，目前斯柯达多款在售车型的销量占比都很平均，不失速、不瘸腿。

虽然每款车销量平平，但总归有母公司生产线庇护，倘若子品牌卖不好，起码母品牌照样给力，只要维护好经销商渠道数量和质量就行，这进一步致使斯柯达销售终端数量从 头到尾都被控制，进而斯柯达车主的 售后服务网点较少，一定程度上也影响了保值率。

不过有意思的是，或许斯柯达是目前为数不多轿车比SUV受追捧的车型，说到底不是因为大众技术，而是 Hatchback作祟。

就这样，被大众限制住天花板的斯柯达，只能在国内市场以拘小节的方式生存着，虽然这种不温不火短时间内并不致命，但仅剩残血的斯柯达却在2019迎来了一个不是对手的对手。

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JETTA没有瞄准它，却打中了它

对于斯柯达而言，这家伙看似温柔，实则猛兽。

我相信在汽车行业和电子产业，都不存在技术过剩一说。 但相应的，迫于买新不买旧的理念横行，新技术往往需要掏空消费者的钱包，进而使得一大部分人非常愿意以低廉售价，购买所谓的成（过）熟（时）技术产品。

疯狂侵蚀手机市场份额的红米、9012年还能卖的iphone6S都是鲜明案例。

此间所蕴含的，既是国人极富哲学的社交逻辑之体现，也是斯柯达市场份额将被进一步侵占的潜在事实。

以10月举例，JETTA VA3月销3668，数据并不抢眼。 但国人热衷的SUV车型VS5单月卖出8837台，完全秒杀斯柯达引以为傲的销量中坚明锐。

值得注意的是，JETTA品牌定位十分低，甚至在售价端比斯柯达低出一个级别。 以同为紧凑型SUV的VS5和柯珞克举例，在2020款柯珞克上市之前，VS5丐版指导价比柯洛克低出5.5万，差价甚至能再买台车，而尴尬的是二者都采用大众技术，虽然VS5技术较老，但二者并没配置方面表达出明显差异，以至于VS5在皮质座椅方面还遥遥领先。

再者，VS5于多媒体配置上可实现Carplay、Carlife等多种丰富的互联，而柯珞克……真的很简陋，这反而让定位较低的车型，更能迎合当下消费结构下沉的客观事实。 至于灯光方面就不提也罢，VS5全系LED实在比柯珞克的全系卤素先进了一代，整整一代。

或许你会问，VS5应该和柯米克同级别吧？的确，在这个定名与膨化食品十分相似的车型出现之前，斯柯达只有一款始终不叫座的野帝。虽然二者在调性上完全不同，但柯米克的确是野帝的后继者。

只不过，VS5才不管对手是谁，它的动力总成、悬挂总成在8-11万区间正上演着来者不拒。在同为大众技术面前，斯柯达任何一款SUV的价格都颇显无力。

从上述几个细节我们不难窥探出一个道理，也是斯柯达即将面临最致命的点，JETTA不仅同样有大众光环庇护，同时还具备深挖市场需求、迎合市场动态的产品定位能力以及营销策划能力。

另外，人家一汽-大众正在培养的可不是试验田，而是一个着实吸粉的利润小奶牛。 假以时日，即便对手拿出什么诚意之作，也跨不过即将到来的VS7这座大山。

目前的斯柯达有点难受，天花板被母公司封得死死，隔壁小兄弟又给重新设立了地板，原本的高个大长腿已经无处伸展。 此时已经固化得品牌形象成为深挖低级市场得掣肘因素，否则又要丧失掉新技术「试验田」带来的益端，前有狼后有虎，上天不易入地更难。

雅斯顿小结

有趣的是，虽然当下斯柯达前11个月全球销量仅顶两个半月的哈弗H6，但它依旧不会灭亡，它对于母公司而言有极高的战术存在意义。 只是，斯柯达与风云中「满血拉二胡，残血到处浪」的无名那般「谁都惹得起，谁都打不过」人设太过相似，进而以憨憨的姿态躬耕试验田罢了。