凤凰网汽车

撰文 | 张传宇 熊宇翔 周长贤

编辑 | 司马问刀

汽车圈里有个被说滥了的段子：2019年，是过去十年最坏的一年，也是未来十年最好的一年。

姑且不论这句话的判断是否准确，至少说明一个问题，2019年是一个承上启下、继往开来的节点。

的确，这一年发生了诸多可圈可点的大事件，有的甚至足以记录在中国汽车发展史当中：比如，特斯拉在中国的国产化，在今后几年，其引发的“鲶鱼效应”必将进一步放大；比如，以奇瑞、江铃为代表的国企混改，必将打破既有的政企关系、利益分配机制乃至市场竞争格局.....

经过全体社员的认真讨论，我们从不同维度选取了7宗最有代表性的事件，来记录2019年，其中大多数已在鄙社此前的文章中出现过。今天我们就以倒序的方式，通过回顾的视角再次梳理、评议，以飨读者诸君。

戈恩的反击

自2018年11月19日被逮捕至今，前日产董事长戈恩一案已持续经年。充满戏剧性的是，就在临近岁末的2019年12月29日，他成功逃离日本。沉默8天后，戈恩开始反击。

黎巴嫩时间1月8日，戈恩召开新闻发布会，邀请来自黎巴嫩、日本、美国、巴西等各国的记者，就出逃、指控等问题一一回应。其中，令路由社颇感意外的是两个信息要点。

首先，关于FCA的合并问题，戈恩表现出惋惜之情。

在发布会现场，戈恩直接将PSA列为了他遭受指控的最大受益者。戈恩表示，在2017年，他就与FCA就合作意向有了初步的接洽和沟通，但是后续随着他被捕入狱，合作事宜就此搁浅，PSA最后躺赢。

可以想见，如果FCA与雷诺-日产联盟达成合并，全球第一大车企的位置非其莫属。此外，以戈恩的强力手段，很大可能会使得风雨飘摇的FCA触底反弹，与雷诺-日产形成最大合力。

遗憾的是，假设只能是假设，我们失去了一次观摩戈恩当选4大车企董事长的“奇观”。

其次，按戈恩的看法，雷诺-日产-三菱联盟当下已经土崩瓦解。

“从我被捕之后，日产的市值已经亏了100亿美金了，而且从我被捕的每一天来说他们都要亏损4000万美金，所以从我被捕到现在，应该说已经有50亿欧元已经被亏损了，也就是每天要亏2000万欧元。”戈恩的口吻中半是遗憾，半是嘲讽。

如上文所述，戈恩在任时一直致力于将联盟打造为全球第一大车企，而且对未来有着非常清晰的战略。而在他被捕之后，联盟内部就像失去了强力封印，各种问题开始反弹，比如雷诺在法国政府的支持下，仍然有完全合并日产的想法，日产则继续主张独立，而三菱并没有想象中的发展红利。

更为可笑的是，三家各怀鬼胎的车企以为之间的纷争都必须归结为人的问题，所以他们联手“做”掉了戈恩。殊不知，“做”掉戈恩也无法扭转联盟向下的颓势，更无法一次性给予他们以光明的未来。

“当珍珠港事件发生的时候大家会有任何预知吗？”戈恩在现场发出这样的反问，以此比喻他对被捕一事毫不知情，借此发泄心中愤懑，控诉自己所遭受的不公。

事态发展到这个地步，早已不是联盟内几家公司的权力争夺与利益纠葛，更涉及到国与国之间的政治博弈。强如戈恩，虽然言必称为名誉而战，为公平而战，但已身不在其位，形同弃子。纵使他手握有利于自己的证据，纵使他一时搅得天翻地覆，终究大势已去，无力回天，徒呼奈何。

特斯拉的“中国梦”

从2019年1月7日到2020年1月7日，这是属于特斯拉的365天。

1月奠基、9月投产、12月交付，饱受《美国工厂》节奏折磨的特斯拉，在中国“基建速度”的助推下一路狂奔。正如1月7日马斯克在交付仪式上说的那样，“感谢中国政府”。

嗯，特斯拉确实应该感谢中国政府。如果没有中国政府放开汽车行业股比限制的政策，特斯拉不能以独资身份落户上海；如果没有中国政府的支持，也就没有临港土地的快速奠基，没有国有银行们的百亿授信和贷款……

更为重要的一点是，中国政府挽救了在美国市场处于下滑中的特斯拉。相关销量数据显示，2019年在美国市场，特斯拉Model S同比下滑45%，Model X同比下滑26%，逐渐交付订单的Model 3也出现了负增长。

可见，与中国市场需要特斯拉的“鲶鱼搅动”效应相比，特斯拉更需要在第三季度营收暴增64%的中国市场。

Model Y的出现，则体现出特斯拉All in中国市场的信心。特斯拉深知，一款国民车才是一家车企基业的压舱石，这个概念对于中国消费者非常适用。

综合来看，国产Model 3和Model Y的这记“组合拳”，不但击中了消费者的“国民车意识”，更是收割豪华中级车市场份额的利器。毕竟，豪华中级车是所有豪华品牌固守的基础市场，承接着向下突围，向上品牌跃升的重任。

剩下的只有两个疑问，如此接地气和政治正确的特斯拉，什么时候成立党支部呢？如果成立了党支部，又会如何解决频繁调价引发的“群众内部矛盾”呢？

广汽、上汽联手

爱情总是来得猝不及防，BIG NEWS也是。

2019年12月23日晚，广汽集团、上汽集团先后官宣：拖手仔（联手）了！根据协议，双方将积极探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作。

两大集团都是世界五百强公司，上汽集团位列前50，广汽集团位列前200。他们的牵手，一时间轰动业界。

有网友认为，好学生更愿意和好学生一起玩，逻辑就是这么简单。

在路由社看来，两大集团的联手很政治正确，也很符合市场大势。正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所说，“中国企业一定要横向联合，在向电动化转型的过程中，本土企业靠单打独斗，是没有办法和国际巨头抗衡的。”

不过，资本市场对两大集团的牵手却并没表示出多大热情，当天除了广汽集团H股略涨外，在A股市场，两大集团的股价均微跌。

尽管如此，两大集团的联手还是有很多合理性与想象空间。如果合作得以落实，双方除了在电动化、智能网联化、数字化等领域的技术研发上可以取长补短，还可以共同承担财务成本，收到降本增效的效果。

但是，如果两大集团的此次联手，只是出自于应对未来不确定性的战略准备，而没有实打实的落地动作，那么协议本身可能就是一张纸。

还有一种可能。如果这次合作有上层意志的加持，那就会有更多的想象空间，即使市场这只无形的手也无从左右。

长安PSA退出市场

2019年11月29日，随着“父母”长安汽车与PSA集团先后发出“卖儿公告”，长安PSA面临解体，法系豪华品牌DS陷入尴尬。幸亏宝能最终出手，以超过30亿元的代价收购了长安PSA的资产。

去年，路由社曾撰文《长安PSA启示录》分析，长安PSA退场是孱弱的品牌、错乱的产品、迷乱的人事加上大环境因素所致。

背后，则是法系合资车企对中国市场的“不适应”。我们常常将此归结为法国人的傲慢与固执，但往往能追溯到更深层次的原因。

我们可以做一个对照分析。

德系的大众、宝马、奔驰对中国“特供”，进行车型深度的二次开发，既有集团实力的驱动，也有中国市场不断上涨的销量提供正向反馈，让他们愿意为中国业务本土化不断付出努力。

法系车企中，无论是PSA（当然，现在已经是PSA-FCA），还是雷诺-日产联盟中的雷诺，在发展历程中各自的竞争力已然落下一截，而后为了求存活选择抱团，依靠标准化、共平台的打法，极大地缩减了成本。在固守欧洲市场的前提下，他们取得了不俗的销售业绩，比如PSA集团2018年利润还大幅增长至33亿欧元。

但是，当他们将这一打法横跨整个欧亚大陆复制到中国时，早些年，市场阳光普照时还能奏效，在存量市场，面对下功夫钻研中国市场的跨国车企和本土品牌时，结局最终呈现为节节败退。

那么，在所占份额已经不多的中国市场，“省出一片天”的法系车究竟有多少动力和决心去完成他们未竟的中国业务本土化事宜？投入产出比的真实矛盾，可不是一句“绝不会放弃中国市场”的口号就能解决的。

再来说说长安PSA退出中国后的接盘方——宝能。

继接手观致后，宝能拿下了第二笔汽车资产。从积极角度来说，宝能看上去有了向汽车纵深迈进的双保险。在汽车品牌向上、豪华品牌销量逆势而上的大潮流下，宝能收购定位“豪华品牌”的DS，可以说踩在了历史的进程上。

只是，挑战同样艰巨。如今，观致体质仍然虚弱，需要宝能持续输血；而未能让观致重返舞台中心的宝能，又要如何诊疗同样问题重重的DS？

宝能的时间并不充裕。毕竟，还有一大批在行业中待得更久、经验更丰富、产业理解更深的汽车人，正琢磨着相同的课题。

DS是撤退的法国人为宝能转型所作的嫁衣，还是拖累宝能脚步的泥淖？在行业加速整合的时期，想必答案落定不会太久。

奇瑞在混改中前行

1月8日，奇瑞汽车公布了2019年销量数据，全年累计销量74.5万辆，同比微降0.9%。

如何评价这样的销量成绩？两个维度。

一是横向对比。2019年全年，自主品牌阵营同比预计将下滑10%，相较之下，奇瑞的销量则显得难能可贵。

二是纵向分析。产品销量方面，瑞虎8全年累计销售116,494辆，同比增长130.4%。艾瑞泽系列全年累计销量124,506辆，同比增长11.8%。同时，奇瑞控股捷途品牌2019年的销量同比增长245%。可见，在SUV、轿车以及新品牌领域，奇瑞同时收获了增长。

自2012年回归一个奇瑞以来，奇瑞正在享受两个红利，一个是技术研发所带来的成本下降、法规使用的红利；二是体制改革所带来的运营红利。例如出售观致、凯翼，与捷豹路虎达成合资协议，在投入止损和技术输入方面，为奇瑞助力巨大。

可见，两者一个为基础，一个为上层建筑，直接构成了奇瑞触底反弹的双动能。在此过程中，奇瑞也成为一个非典型国有车企，始终在改革、联合的前沿阵地上不断探索。

如果深入思考，国有车企制度改革所带来的制度红利，或许有着更为长远的发展势能。譬如，奇瑞混改的最新进程，已经进入人事调整期，上市进程也在悄然提速。

据此，是否可以做出如下推论，在技术升级叠加车企转型的重要关口，传统国有车企在资金缺口和法规倒逼之下，终究都会走上混改的道路？

水氢事件回溯

回溯年中的水氢事件，我们有3个问题。

第一，政府究竟有没有必要参与风险投资？

要知道，在南阳这起氢能源整车投资项目闹得沸沸扬扬之前，庞青年名下同样的项目已经在国内8个地方“被招商引资”过，且这8个项目都处于烂尾状态。同时，庞青年本人也被最高法158次列为失信被执行人。

事实上，2019年政府工作报告中就指出，“推动充电、加氢等设施建设”。于是，夹杂在政策与技术风口的氢能源，成了车企与地方政策联合的抓手。车企出技术、设备，地方出土地、税收优惠政策，这是汽车行业惯用的操作模式。

政策没问题，合作方式也没问题，问题出在对于引入项目的审核。如果没有第一道最为重要的审核关，类似庞青华这样的老赖，有可能又会在新的风口出现。

第二，全民也开始打假了？

中国收智商税的历史，由来已久。只不过，从最早的水变油，到2019年变成了“水生氢”。当然，行业在慢慢变好，只是坏人变老了，而且消费者的智商也越来越不容易欺骗了。

想当年，水变油事件历经数年才逐渐平息，当下的“水生氢”骗局在几天之内就被线上线下所攻陷。不仅是媒体记者在接力消灭这个谎言，广大网民也忍不住“重口吐槽”，这是一场从汽车行业击穿全社会的典型案例。

传播渠道的多样化，也使得所有人都可以通过微信、微博、头条等社交平台各抒己见，这也从各个方面斩断了虚假信息的渗透传播。

可见，水氢事件是一场全民打假的狂欢！毕竟，群众的眼睛是雪亮的。

最后一个问题，中国氢能源发展路线该怎么走？

事实上，“水氢事件”是钻了中国氢能源发展路线多样化竞争的空子。水通过催化剂制氢是一种解决氢气压缩、运输的实验室技术，它的走红，凸显了汽车行业在运输等环节的技术短板。

然而，从日本氢燃料电池发展的经验来看，氢燃料电池仍然是距离遥远的长久目标，即使丰田公开了多达5000项技术专利，但是在现有的技术条件下，锂电池仍然是最适合中国汽车行业发展的技术路线。

长远来看，氢燃料电池就是中国新能源汽车发展的一个补充路线，如同现有纯电动发展的情况一样，加大基础措施建设，从商用车领域做起，才是正确的道路。

西安奔驰女车主事件

2019年4月9日，一段西安奔驰女车主哭诉维权的视频刷爆网络，引发了民众愤怒，高层关注，奔驰道歉的连锁反应。

此事最终被奔驰以太极手法化解于无形，奔驰的销量并未受到显著影响，而金融服务费的潜规则最终被清算。表面上，行业秩序因此一时清爽，然而，原本在车市下行中就盈利艰难的经销商集团，经此一役更是雪上加霜。

这是一场没有赢家的事故，而它的实质是传统汽车产业销售服务环节的矛盾总爆发。取缔金融服务费并不意味着矛盾已经解决，只是被一时掩藏。

中国的汽车特许经销体系，当然有其产生的土壤和延续至今的必然，比如，它巨大的库容帮助车企分担了资金压力，比如，它的确提供了接近消费者的试驾、购买、维保渠道，其历史功绩不可磨灭。但在存量市场中，老迈的体系越来越多地呈现出矛盾中对立的一面，无论是经销商与用户的矛盾，经销商与车企的矛盾，还是中间隔着经销商也难以掩盖的车企与用户的矛盾。

回头看，针对汽车销售服务体系，无论外来者或是行内人，都先后发起过电商革命、后市场革命，但无论是强大到掌握信息基础设施的二马（马化腾、马云），还是浸淫汽车垂直网站多年的二李（李想、李斌），亦或是他们投资扶持的众多创业者，都未能在这两场革命中突破错综复杂的利益关系和传统模式的发展惯性。

造车新势力们的探索会是答案吗？

去年， 路由社曾专门撰文《新造车何以为新，从小鹏道歉说起》，讨论汽车消费新世代下的新型用户关系。

以蔚来为首的新势力依靠销售模式上的直营，在服务过程中的高规格，和用户们打成一片，与传统车企、经销商在销售服务链条上和消费者斗智斗勇形成了鲜明对比。但在实际发展过程中，新势力们也迫于生存压力，越来越多地在销售中选择直营+经销的混合模式，在服务环节选择追求费效比，有些向传统路径“屈服”的迹象。

去年末，一位既有传统车企过往，又有新造车经历的高管——此前在上汽就任CFO的爱驰汽车CEO谷峰，告诉路由社：如果将传统经销合作伙伴看作历史包袱而不是可以发动的力量，如果选择抛弃他们而不是改造他们，那就是舍本逐末。

人类历史的前进总是曲折反复、螺旋向上的，汽车行业亦然。如何将惯性的压力转化为向前的势能，实现汽车产业销售服务体系的升级，让汽车行业在销售服务环节说人话、办人事，这是一个不在汽车新四化之列，却又同样艰深的命题。