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2019年对于中国新能源汽车市场而言，可谓是先“火”后“冰”，从年初的高涨不断到下半年的“五连降”，补贴退坡之下，中国该如何“挽回”消费者？作为全球低碳经济的积极倡导者和先行者，英国在这方面是怎么做的？中国车企到英国寻求合作又该注意些什么？

1月10日，汽车头条APP带着疑问来到第四届中英电动汽车创新论坛，与英国研究与创新基金、法拉第电池挑战赛项目、产业战略挑战项目主管托尼·哈勃，汽车制造与贸易商协会国际业务经理马特·史密斯，英国先进推进中心市场宣传部主管乔·伊凡斯进行深入对话，寻找答案。

俗话说，兵马未动粮草先行，虽然现在新能源的发展极为迅速，有点“剑走偏锋”意味的换电模式亦是层出不穷，但实际上没有匹配的基础设施，尤其是在相对不发达和偏远地区，作为“粮草”的充电桩自然就显得尤为关键。

“消费者的信心建立主要还是和基础设施的建设是密切相关的。”马特·斯密斯表示，如果想鼓励更多的一些消费者有足够信心购买电动车，还是需要加强在基础设施和充电桩方面的发展。

在托尼·哈勃看来：“充电设施是最关键的限制点。”对于电动车来说，里程问题并不是最让人担心的，充电问题才是根本，而未来的2-3年里面，英国在这方面会有非常大的改善。

以英国现有的基础建设来看，其曾承诺于2040年所有新的小客车和货车都要实现零排放，并要求在所有新建的家庭和其他的公有建筑上必须提供充电桩，甚至所有的路灯杆都要充电。显然，目前的结果也很是乐观，英国如今经成为电动汽车世界范围内的第六大市场，其中，电动汽车也占到了新车销量的6%。

当然，在方兴未艾的转型时期，政策也扮演了重要的作用。“对于像英国还有包括欧洲在内，向超低排放的车辆开始进行转型，主要还是由一些监管方面的政策决定的。”托尼·哈勃认为，“基本上某种程度上来说，制造商是被迫的，必须要去走这样的路线。”

据了解，在2018年，英国发布了《零排放之路》战略，计划在英国全国范围内大规模扩建绿色基础设施，减少英国公路上已有车辆的碳排放，并推动零排放乘用车、货车和卡车的普及，希望到2030年其销售的50%新型客车及40%新型货车都将达到超低排放水平。

与跨国公司纷纷在中国跑马圈地、布局产能不同，越来越多的自主品牌车企正选择走出国门，走到英国。不论是吉利和英国出租车的合作，还是长安与英国在电动车方面的合作研发，都在不断打响“中国制造”的名号，而未来也只会越来越多，那么，到底该如何更好更稳的走出去呢？

“首先，要明确自己的车型比较适合哪一部分市场方面的需求或者消费者的兴趣点。”马特·斯密斯认为，车企要知道自己的车是否适合新市场的需求，并且还要找到英国的工程公司，以帮助其去设计和研究车型是否符合英国的监管需求。

另外，乔·伊凡斯补充道，“英国先进推进中心（APC）的主要模式就是能够组织不同的组织，形成合作协会或者财团这样的方式来去共同助力于某个项目的发展，我们通过在技术方面还有包括资金方面的合作，能够助力它们创建新的比如说流程或者设立新的工具。”

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