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尽管现代社会崇尚人人平等，但其实等级观念早已根深蒂固，人们总会习惯将身边的事物分成三六九等。 比如在国内，汽车我们会分成紧凑型、中型、中大型等等，而汽车品牌我们也会分成豪华品牌、合资品牌、自主品牌，更甚至在豪华品牌中，还有着一线豪华品牌、二线豪华品牌之分。

或许有人会觉得，一二线豪华品牌之间的区别只在于销量上。 但其实，销量只是评判的标准之一，他们之间在产品矩阵、市场覆盖率、品牌力和历史情怀等各个方面都有着不同程度的差距。 也正是因为这些因素，才会造成两者间在销量上的差距。 而今天，我们就是来看看，在刚过去的2019年里，奇瑞捷豹路虎、雷克萨斯、凯迪拉克和英菲尼迪这些豪华品牌究竟过得怎么样，与一线豪华品牌的BBA之间是更加接近还是被拉得更远。

一个名字包含三个品牌，在国内唯奇瑞捷豹路虎独有。 三者中一个是自主品牌的代表之一，曾经的销量冠军； 一者是拥有辉煌历史的英伦风情豪华品牌； 一者是全球顶级的全地形4*4汽车制造商。 这是一个强强联合的阵容，然而自2012年三者结合以来，这家国内首家中英合资的高端汽车企业却没有产生想象中的化学反应。

根据乘联会数据显示，奇瑞捷豹路虎2019年第一季度销量同比下滑50.7%，第二季度下滑36.9%，第三季度同比增长2.5%，达到13365辆。 可见在车市下行的2019年，奇瑞捷豹路虎正在不断收窄下滑，实现正增长，终结了年初的断崖式下滑。 然而，为了挽回销量，奇瑞捷豹路虎采取的方式却是“降价”。 在短期内，这种做法能够非常奏效，但长期来看，很容易激起消费者持币等待的心理，一方面让车价能以恢复，另一方面还有可能降低品牌调性。

其实就硬实力而言，奇瑞捷豹路虎的常熟工厂绝对称得上世界级先进高效的汽车生产基地，该基地在建成之初就考虑到智能、互联等先进理念，实现了高精度、高效率和100%自动化。 目前，奇瑞捷豹路虎国产化的车型有揽胜极光、发现神行、捷豹XFL、捷豹XEL、捷豹E-PACE等，涵盖了多个细分市场，就工厂实力和产品实力都不差。

未来到2021年底，奇瑞捷豹路虎还将有30款全新及改款产品投放进中国市场，而且针对中国市场还会进一步发展新能源车型。 在最初奇瑞捷豹路虎成立之时，它们的目的必然是成为一线豪华品牌，但从目前看来，这个目标依旧任重而道远。 但从他们对市场的应对以及积极投放新产品的积极求变来看，他们的未来依旧可期。

据雷克萨斯官方发布的销量数据显示，其在12月的在华销量为20282辆，同比达到了惊人的76.5%正增长。 此外，其2019年全年累计销量达到了200521辆，同比增长25%，实现了在华年度销量首次突破20万辆。 可见对于雷克萨斯来说，所谓的车市寒冬根本毫无影响。

2019年堪称雷克萨斯的高光之年，其不但在2019年6月份就突破在华100万辆的销量，对于一个采用纯进口方式进行销售的豪华品牌而言，这并非一件易事； 其次在雷克萨斯的全年销量中，混动车型销量达到了69027辆，同比增长39.3%，销量占比完全不同于其他豪华品牌。 再者，当其他品牌都在以价换市时，雷克萨斯反而因为加价的原因上了“新闻”，不得不说其的确是豪华品牌中的一股清流。

在产品体系方面，雷克萨斯预计将在2020年推出一辆MPV车型雷克萨斯LM，并在其后还会更新纯电动产品雷克萨斯UX新能源，时间预计为2020年第二季度。 可见，雷克萨斯的产品体系将在2020年进一步扩充，产品矩阵得到进一步补充，未来一片光明。

据凯迪拉克发布的销量数据显示，其2019年在华累计销量达到212507辆，换言之凯迪拉克以11986辆的成绩再一次胜过雷克萨斯。 同时，该成绩也助其再次夺得二线豪华品牌的销冠，然而由于国六政策导致的ATS-L与XTS退市，凯迪拉克的2019年中国市场总销量是出现了小幅度下滑的。

值得一提的是，在曾经的主力车型退市之后，凯迪拉克的新生车型却依旧给力。 改款后的CT6全年贡献了22637辆的成绩； XT6销售半年共提供了11053辆的成绩，如果以40-50万级别SUV来定义XT6，这个成绩无疑是极佳的； 其次就是凯迪拉克当下的主力车型XT5和XT4，分别贡献了57317辆和47054辆。

虽然XT5和XT4的成绩并不如过去的ATS-L和XTS亮眼，但需要注意的是，前面两者的优惠力度和后面两者的优惠力度是不同的，应该说它们的营销策略本就不同。 据悉，在目前的豪华品牌紧凑SUV行情中，凯迪拉克XT4的优惠力度比之BBA更低，从这件事上我们能够看出凯迪拉克正在逐渐摆脱过去“以价换市”的策略，真正凭借产品实力打动消费者。

正如前文所说，以价换市固然可以在短期内博得销量，但长期以往会损害品牌调性，这无异于杀鸡取卵。 而在2019年70%车企销量都在下行的时候，凯迪拉克能够及时扭转策略，摆脱刻板印象，重拾品牌调性并“蝉联销冠”，可见其对市场的把握之精准。 2020年，凯迪拉克还将有更多新款车型面世，产品矩阵将覆盖各大细分市场。

说实话，就硬实力来说，无论是工厂实力亦或者黑科技，英菲尼迪不输任何一家豪华品牌，然而，近乎惨淡的销量却在切实反应着国人对其的接受程度之低。 2019年全年，英菲尼迪在国内共售出33417辆，同比增长18.1%，虽然增长率喜人，然而销量数据并不出彩。

从产品上说，无论是Q50L还是QX50其实表现都不差。 2014年Q50L上市时凭借后驱、M274发动机、DAS线控转向让人惊艳，然而多年的市场洗礼终究让其泯然众人，如今的Q50L虽然对比同级有着更亲民的价格，然而却依旧难以激起消费者的消费热情。 而QX50这款被官方定义为“英菲尼迪前沿技术的集大成者”其实无论是三大件还是黑科技配置都让人眼前一亮，可或许因为在实际调校上太过平均，因此显得过于平衡，缺乏足够的特色。当同级对手都在摆脱同质化，强调品牌调性时，QX50这样的做法就显得有些不合时宜了。

但是，如今的英菲尼迪似乎已经认识到了自身的不足，一方面通过增加曝光度提升自己的品牌知名度，一方面也在顺应电动化发展，打算在未来推出新能源车型，预计在2022年实现中国产品矩阵中电动车型占比25%的目标。因此在未来，英菲尼迪未必没有爆发的机会。

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