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之前有一位大V发了这样一条内容：长城和吉利谁更强？点进去听了听，比数据讲历史说得很有道理，但最后还是没有说出谁比谁更强。

长城和吉利这两家自主品牌的头部企业战略风格迥异，两者的竞争也在各个领域全方位展开，从终端销售到线上营销，从新四化布局到与国际巨头的合作，长城与吉利始终难分伯仲。不过随着各家车企公布2019年全年的销量（吉利136万辆，长城汽车106万辆），看上去吉利轻松赢得了头名之战，但长城并没有输。

年终考试，长城两个科目第一

长城在去年12月新车销量为106008辆，至此，长城汽车2019年全球累计销售新车106万辆，连续第四年突破百万销量大关。在这106万台中，哈弗取得了76.94万辆的好成绩，连续第10次夺得中国SUV市场年度销量冠军。曾经的哈弗全靠H6撑起一片天，但在2019年里哈弗品牌新增了两款突破10万销量的车型。

哈弗F系是哈弗家族的全新谱系，也是哈弗主打年轻市场的王牌。哈弗H6虽然畅销，但随着消费主力逐步年轻化，哈弗需要一款能够打动年轻人的产品，于是F系营运而生。哈弗F5、哈弗F7、哈弗F7x相继上市，由于市场贴合度等原因，F系中只有哈弗F7一款车崛起，但是有这一台车就够了。哈弗F7全年销量14.07万辆，比得上某些品牌一年的销量。

哈弗M6同样不甘落后，全年销量11.88万辆。这台紧凑型SUV几乎就是这个级别中独一无二的存在。这台车的产品力放到目前的市场来看并不强，但这台紧凑型SUV的起售价仅为6.6万元，自动空调、胎压显示、无钥匙启动等全系标配，1.5T+7DCT的动力并不弱，哈弗M6几乎是10万元以下SUV的首选。

当然哈弗H系也有位狠人出现，“轰9”自8月上市以来销量始终保持2000台以上，这台突破了20万价格的国产旗舰SUV产品力已经逐渐被国人认可，销量肯定会越来越好。

哈弗SUV在国内的确是王者般的存在，但是千万别忘了长城SUV里还有一个高端品牌WEY。相较2018年的恐怖增速，WEY在2019年只能算是稳健，全年销量依旧突破了10万大关。在去年10月，WEY品牌的第30万辆整车从长城汽车徐水工厂下线，成为首个达成30万销量的中国豪华品牌。

长城在SUV领域是国内无可争议的老大，哈弗和WEY加起来86.94万辆的体量放在全球市场也不容小觑，而长城的皮卡也已连续22年保持国内、出口双第一，2019年长城皮卡累计销售148,830辆，同比增长7.85%。销量上涨的功臣是长城炮，这台中国首款高端皮卡瞄准了政策的开放以及消费需求升级，上线三个月就取得了1.8万的好成绩，而且销量仍在持续上涨。

中国汽车市场从一穷二白到一年2000万以上体量，本就是个奇迹。急速增长的后果就是2019年车市出现了7%的负增长，大部分传统车企销量下滑严重。吉利2019年的销量确实胜过了长城，但我们在之前的文章中关于吉利的盘点也提到了，同比9%的负增长，疲态初露。长城在这艰难的一年里实现了0.69%的同比增长，数据确实少了点，但意义非凡。所以吉利赢了销量，长城却跑赢了市场。

技术控长城，收拾旧山河

2020年伊始，长城汽车宣布，将继续以全球视野开拓发展，在全球发展的主航道上，扬帆，起航。

何为全球视野？最简洁明了的答案就是把车造好，造出超越国际水平的车。

回顾中国汽车发展历程，大抵上是以国家政策保护为主，海外品牌进入国内后只能与国产品牌组建合资公司。因为在残酷的市场抉择中，早期技术实力遥遥领先的海外品牌不费吹灰之力就能把国产汽车干趴下。技术，是掌握中国车企命运的一道生死符。

长城汽车在技术研发上从不吝啬，官宣自己2019年销量成绩的同时，长城汽车也宣布自己未来的研发投入将达到300亿元。2019年上半年，长城汽车在技术研发上投入的经费为9.17亿元，同比增长8.89%，而截至第三季度研发投入达到了14.74亿元，同比增长25.98%。2019年长城上半年的利润为15.7亿元，第三季度利润为14亿元，长城研发费用的营收占比可想而知。

“过度投入”的研发策略也使得长城汽车在“新四化”方面走在了前列。在去年7月，长城汽车发布GTO全域智慧生态战略，携手腾讯、阿里高德、百度、华为等8家战略伙伴合力打造智能座舱、L4级别城市自动驾驶、5G远程无人驾驶、全自动代客泊车等未来出行方式；在9月中旬开幕的法兰克福国际车展上，长城汽车携旗下高端品牌WEY系列车型和四家零部件公司（蜂巢易创、蜂巢能源、诺博汽车系统、曼德电子电器）共同参展，多项新科技、黑科技展示了长城的科技实力。

而在核心动力领域，长城汽车自主研发的GW4C20B 2.0T发动机与7DCT变速器组成黄金动力组合，再次荣获“中国心”2019年度十佳发动机称号。长城汽车旗下蜂巢易创自主研发的，包括4N20发动机、9DCT变速器、6001系列电驱动在内的“I纪元”动力系统，各项动力性能指标均处于行业先进水平。

2019年是中国汽车的重要拐点，最直观的改变就是一线自主品牌在与合资品牌的市场竞争中，核心优势已从“性价比”转变为“质价比”，三大件品质、科技配置、安全配置都已不输甚至领先海外品牌，技术积累是自主品牌对合资品牌形成“质价比”优势的核心所在。

走出去和迎进来

前两天看到这样一个观点，全球汽车市场的重心正逐步从欧美逐渐转移至中国市场。但我认为，并不是中国市场成为了全球的中心，而是中国市场正逐步与全球市场接轨并开始影响全球。长城汽车董事长魏建军曾说：我们自主品牌要‘走出去’活的机会还很大，不走出去只有死路一条，没有选择，就是这么一个简单的道理。长城汽车说到了，也做到了。

2019年，走出去”已成为中国汽车品牌发展的共识，长城、长安、吉利三大自主品牌分别在海外建立了研发中心。目前，长城汽车已先后在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发格局，同时长城汽车也与30家全球合作伙伴签约，开启了“全球化”元年。

在生产布局方面，长城汽车在国内形成了华北、华东、华南三大整车生产区域，完成国内的“黄金三角”生产布局；俄罗斯图拉工厂成为长城汽车进军欧洲市场的桥头堡，厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯等KD工厂则共同支撑起长城汽车在第三世界国家海外市场的发展。

在走出去的同时，长城还做到了迎进来。去年11月，宝马汽车与长城汽车共同打造的光束汽车在江苏张家港正式启动，魏建军在当时的发布会上表示，即使长城有着几十年的发展历史，但依然是汽车行业的新兵，宝马仍然是前辈和老师，向宝马学习、取经将会为长城汽车带来更多的价值。不过即使已经开放股比，宝马与长城仍然各持50%的股份，并没有让任一方成为主导，董事会由双方共同指派，且董事长由长城汽车委派。

这样的合作是从未有过的，光束汽车不仅是中国首家民营车企与外国车企共同成立的汽车制造企业，也是首家以中方为主导的合资车企。在光束汽车，长城和宝马将共同研发、共同生产，不仅限于宝马集团的车型，长城集团的车型也会在这里生产；且光束汽车没有独立的销售渠道，生产的车型将按品牌分别进入各自的渠道销售，面向全球。

在2019年初始，长城汽车为哈弗提出了“5-2-1”战略，在未来5年内实现年销量200万台，成为全球第一SUV品牌，光靠中国市场恐怕还不够，而长城皮卡、欧拉以及豪华品牌WEY未来也会逐步进军全球市场。因此长城汽车的格局从来不止在中国市场，“走出去”和“迎进来”将成为长城汽车未来的主旋律。

写在最后

长城汽车的全球野望让人心生感叹。我曾问过一位日本友人在中国看到满大街的丰田车有什么想法，他的回答谦虚而又自豪：丰田是世界的车企。或许将来有一天也会有海外友人跑来问我们，在他们那里满大街都是哈弗我们有什么想法。

我会有什么想法呢？估计没有，因为我们这里的哈弗好像也不少啊。