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最近，上汽大众帕萨特“碰撞门”引起社会的广泛关注，但上汽大众一直未对此事件作出公开回应，让公众无比寒心。

如今，上汽大众终于有了“回应”，自愿申请帕萨特车型的碰撞试验。不过，此次碰撞试验并不在拿下垫底成绩的中保研C-IASI，而是在中汽研C-NCAP进行。

上汽大众对中保研C-IASI碰撞测试垫底的事件一直不理不睬，却又到堪称“五星批发部”的中汽研C-NCAP去进行碰撞测试，更让消费者难以理解。莫非上汽大众在中保研C-IASI重跌倒了，惨遭垫底，想到中汽研C-NCAP爬起来，拿个五星来“洗白”？

C-NCAP VS C-IASI，谁是中国汽车安全性能的试金石？

C-NCAP建立于2006年，至今经历了4次改版。虽说不断地调整测试标准，一次比一次严格，引导国内车企逐步实现车辆安全性能的提升，但五星车型的占比大是不争的事实。

用数据说话，2019年C-NCAP共测试32款车型，五星和五+星的车型占比分别达到了66%、9%，也就是3/4的车型拿到了五星及以上的安全评价。所以，很多人调侃“在C-NCAP拿五星已不是新闻，拿不到五星才是新闻”。

事实上，C-NCAP 2018版新规虽然进步很大，但与国际碰撞测试机构如E-NCAP、IIHS，以及国内的中保研C-IASI等相比有很大的改善空间。

其一，C-NCAP的测试车型分为抽选和厂家申请两类（俗称特供车）。帕萨特此次就是自愿申请碰撞测试，需要上汽大众承担购买碰撞试验用车辆和试验的全部费用（仅试验费用就达118万元）。而C-IASI不接受厂家申请，而且只买最低配车型做碰撞测试，谁在“裸泳”一撞便知。

其二，C-NCAP的测试标准比C-IASI低不少，正面最小只有40%偏置碰撞，纵梁就能吸能不少，不像C-IASI 正面25%的偏置碰撞对A柱考验非常大。25%小重叠面积的碰撞测试是IIHS 2012年才新增的“豪华套餐”，而C-NCAP的2018版标准并没有加入。

其三，C-NCAP在碰撞测试成绩之外，可以通过增加安全配置加分。比如，侧面气囊配置可以加3分，安全带提醒配置可以加2分。所以，即便是碰撞成绩只达到4星，若加上加分项，或许就能“破格”获得5星。而C-IASI测试车型基本上是最低配车型，成绩完全由碰撞测试来决定。

在更加严格的评价标准之下，C-IASI 越来越成为中国汽车安全性能的试金石。毫无疑问，诸多车企在C-NCAP拿到的“五星”将被C-IASI无情的撕下，展露出其本来的面目。

上汽大众没有针对消费者的普遍疑问做出任何回应，但却自愿申请去C-NCAP进行碰撞测试，无论结果如何，本身这个行为就已经让帕萨特雪上加霜了。上汽大众此举或许是在赤裸裸的回应：打死我都不去C-IASI，去批发部买个五星岂不更香……

接下来的剧情“不言自明”，不妨提前剧透：在C-NCAP 2020年度第X批评价结果中，帕萨特凭借全方位卓越的安全性能，最终以XX%的总成绩斩获2018版C-NCAP“X星”安全认证。

这就好比高考（中保研C-IASI）连个专科线都过不去，只好回小学（中汽研C-NCAP）考（买）个100分来证明自己的水平，好比在百米短跑比赛中帕萨特在成年组最后一名，然后参加小学组比赛跑个第一名，出去跟别人吹牛逼说：我是100米短跑冠军！

或许不久之后，一个满脸风霜的中年男人，走进大众的4S店，辛辛苦苦打拼这么多年，他想买一辆有面子的车。

男人问销售：“我知道帕萨特好，C-NCAP也是X星，但听说C-IASI碰撞不太好，是咋回事啊？”

4S店销售笑出了声：“这车是符合C-NCAP X星标准的车，是汽车行业权威专家做的评测，在安全方面当然有保障。你说的另一个是一群卖保险的人做的，你说可以信不？”

果真如此的话，上汽大众还要在歧视中国消费者的路上越走越远。

C-IASI目前测试的三款大众车型，途观L、迈腾、帕萨特，每一款偏置碰撞测试A柱都发生了弯折，而在美国IIHS碰撞测试过的大众车型，美版碰撞成绩比国产好很多，很明显是在车身设计存在先天不足而且在车身用料上偷工减料。

现在国人越来越懂车，单凭大众标就有高级感的时代已经过去了，只有实实在在造好车才行。虽然帕萨特在2019年12月仍以2.7万辆的销量高居轿车销量排行榜第6名，但是德系品质、大众情怀还能消耗多久呢？