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“化危为机”才是中国新能源市场的最优解。

就在几天之前，在与同事的交谈中提及2019中国新能源销量，根据我的预测最终12月销量持续下跌已成定局，而且下跌幅度仍然巨大。另外，由于7月补贴“退坡”以来市场的整体颓势，全年累计销量甚至不如去年同期。不可否认，这样的悲观情绪笼罩着整个讨论过程，2019的中国新能源市场好似迎来了它的“至暗时刻”。

但是随着乘联会正式公布12月新能源销量，突然发现情况远没有想象中那般糟糕。根据最终销量数据显示，12月份新能源乘用车批发销量13.7万辆，同比下降15.1%，环比增长73.5%，全年累计批发销量106.0万辆，同比增长5.1%。

跌幅减小明显，累计销量高于2018年同期，最终结果可谓彻底推翻了之前的预测。身处中国新能源行业的所有车企，最后一月可谓火力全开，暂且不去考虑它们应用何种方法冲击销量目标，总之最后的“正增长”都为2019划上了一个较为完美的句号，也让它们对于已经到来的2020感到些许欣慰与期待。

同时必须承认，随着“后补贴”时代的来临，行业转型带来的“阵痛”还将继续下去，所有车企能做的只有在这市场骤变之中寻求适合自身发展的生存模式。“黑暗留给黑暗，光明留给光明”或许就是它们全新一年的最大夙愿。

“B胜C败”

如果要论年销量目标达成的主要原因，12月中国新能源“B端”市场的强势表现或许就是关键因素。仔细观察12月车型销量前十榜单，除宝马5系PHEV一款车型以外，剩余九款车型几乎全部是以B端市场或个人买家购入用于出行行业为主。

其中，榜单前两位的北汽新能源EU系列、EC系列月销量为21,963辆、11,409辆，分别同比增长74.9%、35.7%。不可否认，出行市场已经成为2019北汽新能源实现销量提升的最大途径，其EU系列、EC系列更多出现在网约车平台与出租车公司之中，购买其作为个人用车的车主少之又少。

虽然“B端”市场能够为它带来很是可观的销量成绩，但是B端份额显然较为有限，一旦达到饱和，C端市场又过分缺失，对于整个企业的可持续发展将是不利的。同时，过分To B对于品牌的“拉扯”也是十分巨大的，品牌定位也会随之降低。北汽新能源EU7就是最好范例，推出之初的目的是为抢占部分C端中型纯电市场，但是最终效果却大打折扣不如预期，或许主要原因就是过分To B造成。

这样的问题广汽新能源同样存在，AION S最终12月销量8,460辆，B端销量份额虽然不及北汽EU系列，但是比重依然不低。其实广汽新能源系列产品推出之时，无论AION S还是AION LX的主要定位还是以C端为主，但是B端的过分偏重对于整体品牌造成不小影响，AION LX自上市以来销量表现远远不及预期。

“将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来，剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度销量相差无几。”这是小鹏汽车总裁何小鹏对于中国新能源市场现状的总结。

的确，不是说中国B端市场对于新能源车的巨大需求没有为整个行业的发展做出贡献，而是说想要得到一个更加健康、更加完善的健康行业结构，C端市场的发展也要同时进行。只有C端消费者对于新能源车的接受程度进一步提升，国家才能向更多人普及电动汽车。

至于乘联会最终公布的1-12月车型累计销量，再次印证了前文提到的观点。除比亚迪唐、欧拉R1两款车型外，销量累计前十的其余车型均为B端销量较多。若要用一个词语为2019中国新能源市场定义，或许“B胜C败”颇为恰当，即B端市场的胜利，C端市场的失败。

但是不妨一些车企仍然在C端市场做着努力，而这其中一些新势力品牌做出了很好示范。据小鹏汽车内部人士透露，小鹏最终用户结构中，70%以上用户为私人买家，相信今年Q2季度伴随小鹏P7的上市，这一比例将会进一步提升。

而蔚来汽车同样如此，根据其公布的12月销量，累计交付新车共3,170辆，环比增长25%，创下2019年新高。至此，蔚来2019全年新车交付数量20,565台，同比增长81%，其中ES8交付9,132辆，ES6 交付11,433辆。持续卖车的背后，C端用户也成为蔚来汽车能够走出“困境”的关键因素。

所以对于已经到来的2020中国新能源市场，在保持B端可持续发展的前提下，所有车企应该将更多重心转移至C端市场的开拓与占领。因为一个健康的汽车市场，C端B端用户的比例应为“8:2”左右，虽然距离这一目标依然遥远，但相信所有人更加希望看到该细分市场C端B端的“双赢”。

“补贴还在”

此前已有消息传出，2020年中国新能源补贴将会取消。虽然对于所有新能源车企而言，不能总是依靠补提过活，但是相比传统燃油车市场，新能源市场依然相对脆弱，在产品并不占优的前提下，补贴已经成为它能够与前者竞争的关键要素之一。所以如果补贴直接取消，对于大多车企的打击将会是巨大的。

而就在1月11日举行的2020中国电动汽车百人会高层论坛上，工信部部长苗圩对于此事做出了正式回应。“这里我也宣布一下，大家很担心，去年7月1号补贴退坡，今年7月1号还会不会退坡？大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”补贴不会取消的消息一经发出，无疑是让所有新能源车企吃下一颗“定心丸”。

同时，苗圩还表示，2020年是国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》收官之年，需要在产业发生重大结构性变化的新形势下，突出改革创新、提质增效、转型升级。我国汽车的产业发展进入了调整期，机遇与挑战并存。汽车市场逐步触底求稳，未来仍然有广阔的发展空间。

此外，在不久之前，工信部就《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》公开征求意见。其中表示，假设以2025年新车销量3,000万辆计算，《规划》发展愿景中新能源汽车新车销量或将达到750万辆左右，占比四分之一。

种种因素表明，国家对于新能源行业的扶持依然不会减少，而“新能源”作为未来汽车行业转型发展的大方向之一，也同样不会产生变化。“中国电动汽车已经取得了很好的成绩，对于2020年最重要的是政府要‘稳政策’，把该定的定下来，汽车产业才能发展。”这是中国汽车工业协会原常务副会长董扬对于新能源行业的期许。的确，就现阶段而言，一个更加稳定的政策对于行业的稳定发展有着巨大的促进左右。

除政策外，对于2020年的新能源市场还有一则消息不可忽视，1月7日马斯克位于中国上海特斯拉自建工厂宣布，国产版Model 3正式实现交付，并且价格降低至30万区间以内。

随着性价比更高的国产版Model 3的到来，中国新能源市场的所有产品将会重新洗牌，只有那些更加优异的车型能够留下，原先“劣币逐良币”的状况将会进一步改善。对于所有潜在消费者而言，无疑也是一则利好消息。

总之，2019已然过去，在这一年之中，中国新能源市场迎来了巨大考验，虽然困境与挑战接踵而至，但是最终结果依然足够向好。刚刚进入2020年，一则则利好消息不断传出，使得整个行业的信心愈发突出，对于未来充满期待。

下一阶段，虽然危机与风险依然存在，但是所有人要做的是要“化危为机”，已实现“黑暗留给黑暗，光明留给光明”的最终夙愿，冲破黑暗，到达光明。