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补贴政策如何调整，影响着中国新能源汽车产业能否完成平稳过渡。

中国新能源汽车市场在2019年出现拐点，全年新能源汽车销量为120.6万辆，同比下滑4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年以来，首次出现负增长。

造成负增长的原因，除了车市整体下行、宏观经济压力之外，最大的影响因素源于2019年年中新能源汽车补贴的大幅度退坡。补贴退坡的幅度高于50%，新能源市场也自2019年7月开始步入下行通道，退补影响至今未能消化。

2020年，是中国新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动过渡的关键年份。补贴政策如何调整，影响着中国新能源汽车产业能否完成平稳过渡。

在近日举办的2020中国电动汽车百人会论坛上，针对补贴政策调整的讨论，是全场焦点。除此之外，还有多位专家、企业高层发表了对补贴政策的建议，退坡应对机制以及对新能源市场的预判。多位参会的人士表达担忧，2019年的补贴退坡给行业带来的影响超出预计，如果2020年再经历一遍2019年的补贴大幅度退坡，新能源汽车产业会再次遭遇挫折。

工信部部长苗圩

“2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡。”1月11日，工信部部长苗圩在会上的一句话，像是一剂定心丸。工信部相关人士进一步解释称，为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

业内期望2020补贴平稳过渡

十年来，在财政补贴的大力推动下，我国新能源汽车产业取得了从0到100万辆的突破，成了全球最大的新能源汽车市场，取得了一定先发优势。

公开数据显示，自工信部2016年在网站上公布新能源汽车补贴清算公示以来，已经6次公布新能源汽车补贴的清算情况。这6次补贴清算，总共为2015、2016、2017年三年销售的70.52万辆的新能源汽车发放了624亿元中央补贴。如果算上还未清算的2018、2019年新能源汽车补贴，初步预计，我国新能源汽车的中央财政补贴的金额已超过1000亿。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚

“补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，表现在诸多方面，比如技术的进步、企业的积极性、产业链的形成。经过这几年，市场初步形成，基础设施也逐步完善。以补贴政策为主导的激励政策已经很好地完成了它的历史使命。”1月12日，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示。

不过，2019年新能源汽车销量遭遇的下滑，打击了市场的信心。

“我们新能源车整体的行业利润率比较低，由于2019年的退坡，整个行业目前处于亏损的状态，很难通过销售新能源车取得盈利。目前，新能源车产业还不可能完全的走向市场化。”1月13日，中国汽车工业协会副秘书长陈士华接受采访时表示。

根据此前的规划，中国的新能源汽车财政补贴逐步退坡，至2020年底完全退出。现行的补贴政策从2019年6月26日正式施行，施行时间不足半年。由于补贴政策每年发生变化，车企需要逐年根据政策调整成本和研发节奏。

全国政协副主席万钢

1月11日，全国政协副主席万钢在中国电动汽车百人会论坛（2020）发表演讲时提出建议:“到2020年底，现在也就是一年的时间了，我们觉得不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整。”他认为，新能源汽车产业需要稳定预期，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，更加满足市场的要求。

事实上，在1月10日百人会论坛的一场车企大佬、行业专家、部委领导等参与的闭门讨论会上，对于新能源汽车政策变化的讨论非常激烈。多位与会的企业人士和行业专家表示，希望2020年能够延续2019年的补贴政策，给企业提供更长的缓冲期，来缓解经营压力。

其他政策如何延续？

从市场规模和发展趋势来看，中国新能源汽车财政补贴的完全退出，已经箭在弦上。中国新能源汽车市场的成功培育，也让德、美、日等国纷纷加大对新能源汽车产业的支持，中国新能源汽车产业保住先发优势的压力也在增加。

能源基金会（中国）CEO兼总裁邹骥

“在任何一个国家，任何一个经济体，任何一个行业，任何一种新的技术和产品，都不可能长期靠补贴来生存。”能源基金会（中国）CEO兼总裁邹骥表示。

王秉刚认为，2020年以后，应该进一步完善新的激励政策体系的设计，在补贴退出的情况下，持续地推动新能源汽车的快速发展。在补贴退出之后，仍需要相关的政策，来巩固和发展我国新能源汽车产业来之不易的良好势头。

“我国新能源汽车还远没有达到由市场力量来驱动其持续快速发展的阶段。要使新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，需要有足够力度的补贴替代政策。”国家信息中心副主任徐长明表示。

国家信息中心副主任徐长明

据了解，相关部门争取上半年能完成“2035规划”的制定和发布，以做好有机的衔接。此外，作为政府补贴退坡以后的一个接续政策，相关部门还将进一步完善双积分政策。双积分政策对生产企业的燃油排放量做出要求，车企需要通过销售更多的新能源汽车或者从其他车企购买新能源积分，来抵消油耗费积分。

不过，有业内人士指出，双积分政策只是通过生产端，加大了车企研发新能源汽车的积极性。想要更好的推动新能源汽车发展，还需在使用端提供更多的利好政策，来吸引消费者购买新能源汽车。

戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎和捷豹路虎全球副总裁于钧瑞均表示，希望在2020年补贴完全退出之后，保留适当的金额补贴和减税政策，降低用户的车辆购置成本和持有成本。

此外，也有多位企业界人士建议有关部门继续扶持充换电基础设施，以增加用户用车的便利性。此外，通过停车费优惠、过路费优惠、限行放宽，来提高新能源汽车使用的便利性。

北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军

当然，对于长期依赖补贴的本土新能源车企而言，在政府继续提供政策支持的同时，随着外资品牌的发力，与外资品牌同台较量时，能否收获市场蛋糕还需提高自身硬实力。“补贴退出以后，行业会遇到一些困难，但这是必走之路。只有充分市场化的前提下，产业才能健康的发展，这么庞大的市场不可能靠补贴。”

为了让消费者在没有补贴的情况下也能接受电动车，上汽集团副总工程师朱军提出，提高消电动车残值是关键。现在的情况是，电池用两三年以后寿命衰竭很厉害，残值不高，所以消费者不愿意，要靠补贴政策来强推。行业正在做的事情是让电池用不坏，技术上有90%以上把握可以做到，电池能循环利用之后，电动车的残值会比燃油车高。

综合各方观点来看，行业内对补贴的心态较为矛盾，一方面有不少企业呼吁取消补贴，让市场导向加速优胜劣汰。另一方面，补贴退坡过猛也导致大部分企业销量下滑，叫苦不迭。但可以肯定的是，“大补贴”的年代已经过去了，业内期待一个更稳定的政策环境，产业链上下游的参与者正积极调整战略举措，从而应对更开放、更市场化的竞争。