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工程师说｜小鹏G3中保研碰撞测试成绩行不行？

陈挚 车文驿 今天

大众帕萨特25%偏置碰撞成绩垫底“事件” 火了（传送门：为什么帕萨特25%偏置碰撞如此“惨”）。在帕萨特事件的“发酵”中，C-IASI中保研（简称： 中保研）以及中保研的碰撞测试成为炙手可热的话题。 而中保研测试什么车、测试结果也越来越让受到期待。

最新消息，新势力造车的小鹏汽车首款产品小鹏G3在中保研完成测试，从C-IASI碰撞测试成绩看，小鹏G3的表现还算不错，25%小重叠面碰撞与侧面碰撞测试均获得A（可接受）。

整体评价来看，车内乘员的安全性，车外乘员的安全性以及车辆辅助驾驶层面上都是G优秀的评价。

但同时也要看到，小鹏G3在进行侧面碰撞测试时呈现出来的“形象”，并不那么“好看”——从C-IASI发布的首轮碰撞测试的图片看，在侧面碰撞测试中，小鹏G3的B柱以及车顶结构发生了非常明显的溃缩和变形。

不过，按照C-IASI的评价标准，由于碰撞后B柱与驾驶者座椅之间依旧保留了足够大的距离，且电池组得到了很好的保护，所以在这一项目上小鹏G3的评价成绩并不差。

只是，侧面碰撞照片的公布，似乎让小鹏G3看起来有些不雅。显然，从成绩角度来看，小鹏G3的是不错的。而这似乎与“耳听为虚眼见为实”相悖，但实际上果真如此吗？或者说，为什么小鹏G3侧面碰撞为什么看起来不太好，实际上却还不错呢？弄清这个问题，我们需要弄清楚碰撞规则和标准，而后再去解析小鹏G3本身。

无论是C-NCAP，还是C-IASI，亦或是北美的IIHS，关于侧面碰撞的测试方法都是大同小异的——都是用一个碰撞台车，以一定速度垂直撞向测试车辆。 而各个测试法规之间的差异点，就在于碰撞台车的重量以及碰撞台车的高度上。 其中，台车的重量决定了碰撞力度的大小，而台车的碰撞高度则决定了碰撞的作用范围。

根据C-IASI公布的测试方法显示，目前其用于评价车辆侧面碰撞性能的碰撞台车质量为1500千克，台车高度为1138毫米，台车离地重心为566毫米。 而北美IIHS的台车高度更高，达到了1500毫米。 根究最新版的C-NCAP碰撞测试规程显示，台车的质量从此前的950千克增加到1400千克，台车高度为600毫米，台车离地重心为500毫米。

很显然，在这三个碰撞测试中，虽然侧碰的速度均为50公里每小时，但是台车的尺寸以及台车的高度决定了碰撞力度的大小。

相比于C-NCAP的台车，C-IASI的侧碰项目里台车的高度更高，并且重量也更大。更高的台车高度也依旧意味着车辆在进行侧面碰撞测试的过程中，立柱的受力面积也更大，且受力点更高，受到的损伤也更大。

说到这里，顺便提一句——近日网传上汽大众把在中保研碰撞测试垫底儿的帕萨特“送检”至C-NCAP，送检车型为380TFSI高配版车型，其用意不言自明。

但我们需要明白一点的是，测试规则不一样，测试结果也就根本没有可比性了。换言之，即便帕萨特在C-NCAP碰撞测试中获得超五星，也不足以“翻盘”它在中保研的测试成绩。

说完题外话，我们再来看小鹏G3在C-IASI中的表现。可以看到的是，和传统的车型进行侧碰后所呈现出来的情况截然不同的是，小鹏G3的侧围上部发生了明显的变形。变形的侧围上部导致了全景式挡风玻璃的破裂并且折起。

从碰撞的现场图片来看，造成小鹏G3车顶在侧面碰撞测试中出现过度形变的主要原因在于全景式的挡风玻璃。

作为小鹏G3上的一大卖点，全景式挡风玻璃的设计将挡风玻璃和全景天窗构成了一个整体，由此带来了一个更好的车内通透性和科技感。

不过，随着小鹏G3的交付，这个全景式的挡风玻璃也备受用户的吐槽。这个看上去科技感十足的设计在夏天的时候会让车内酷热无比，所以以至于不少小鹏G3的车主额外买来隔热板对车顶进行封闭。当然，这是题外话。

为了达到全景的效果，小鹏G3在A柱与车顶之间过度的主横梁被取消。这也就使得小鹏G3的侧围从前围防火挡板开始，一直到B柱横梁之间，相比于传统的车型，缺少了一根A柱横梁作为支撑。 这也是造成小鹏G3在C-IASI侧碰测试中出现侧围上部明显变形的一个关键原因。

进一步说，在侧围出现形变之后，全景挡风玻璃的破裂也在一定程度上加剧了这种车身已经“破碎”的既视感。

侧碰测试，小鹏G3的地板强度不错，这在很大程度上和电池组的存在有着不小的关系。从图片上可以看到，侧面碰撞测试的过程照片中，碰撞台车的车轮已经离地，这似乎也意味着在地板的设计上进行了一定的导向，使得碰撞的作用力远离了电池组，避免了因为严重的碰撞事故而导致的电池安全性问题的出现。

同样，在车顶强度的测试里，因为缺乏A柱车顶横梁的关系，在进行测试时全景挡风玻璃发生了破裂，并且高高折起，这与传统汽车的车顶强度测试的效果截然不同。 不过，从C-IASI发布的测试报告来看，其车顶强度的峰值载荷达到了4.45，评价为优秀。

至于大家都很关注的25%小重叠面碰撞测试，小鹏G3的表现还不错，评价为可接受。至少A柱没有溃缩，车厢上部的入侵量可以得到保证。在这一项目中的主要失分原因在于缺少侧面气囊的防护，以及乘员约束系统未能对驾驶员进行良好的约束，使得头部未能正确的与安全气囊接触，存在受伤的风险。

如果用一句话评价小鹏G3在C-IASI测试，那就是： 视觉不好看，成绩还不错。 从这个角度来看，小鹏汽车作为新势力造车的一个典型代表，还是很值得肯定的。

写在后面： 从2014年开始，国内的新势力造车浪潮在新能源时代的刺激下开始迅速的成长起来。之所以将它们称之为新势力，是因为它们的开发方式和生产模式，在很大程度上脱离了传统汽车产业的束缚。用互联网的思维方式，来高效的整合整车的研发以及生产资源，从而形成的一种互联网式的产业发展体系。

正因如此，新势力造车的产品也在很努力的在造型以及产品功能等方面去努力的摆脱与传统汽车的关联。就像上面讲到的小鹏G3的全景挡风玻璃设计，很显然就是在这一诉求下的产物。

不过，在一众新势力造车的企业中，小鹏汽车算得上是发展的相对较好的品牌，一来是因为资金状况还算不错，二来则是小鹏汽车的产品已经实现了量产，并且还是以市场化的方式投放。

一直以来，汽车行业都在讨论这样一个问题，新势力造车到底应该是什么样的？而之所以有这样的疑问，最重要的原因是，新势力造车在狂热之下，似乎有些太过天马行空了，OTA成为重点、一个带腿托的座椅就可以被包装成“女王座”，等等。但随着狂热资本的“退潮”，新势力造车也越来越多意识到，谁更像传统造车企业谁才能更好活下去。

在新势力造车企业中，小鹏牛皮吹少、概念讲得少，但从最根本的产品安全性看，反倒很不错，值得点赞。

注：图片源自网络与中保研