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寒潮蔓延、国六切换、补贴退坡，2019年的中国新能源乘用车市场，最终以“6连跌”收尾。

据中汽协公布数据显示，12月国内新能源乘用车销量为13.7万辆，同比下降15.1%。

其中，纯电动乘用车销量11.9万辆，同比下跌8%；插电式混合动力乘用车销量完成1.5万辆，同比下降50%。

显然，相比去年而言，由于今年中旬补贴的大幅收窄，新能源市场的“退坡效应”仍在持续。

值得一提的是，12月新能源乘用车销量虽然同比仍呈现“负增长”的特征，但跌幅已然明显缩小，同时环比也开始逐渐出现“增长”趋势。

乘联会秘书长崔东树表示：“作为政策驱动的新能源汽车市场，12月份冲刺高销量既能实现油耗积分和新能源积分的均衡，同时能够获得当年度的新能源车补贴，因而形成强增量效应。”

而在此背后，功夫汽车认为，新能源市场12月销量实现“翘尾式”增长，“B端”市场的强势表现或许才是关键因素。

“To B”是大头，“To C”仍需努力

如果我们从12月车型销量前十榜单来看，不难发现，除少数几家品牌之外，其余车型所存在的销量分布大多为“B端”。

以冠军车型北汽EU系列为例，其再次蝉联12月销量冠军，总计销售21,963辆，同比增加74.9%，连续两月实现“飞跃式增长”。

但是作为一款“爆款车型”，其身影更多出现在网约车平台与出租车公司之中，购买其作为个人用车的车主少之又少。

而乘联会数据显示，12月的A级电动车达到7.5万台，同比增长61%，是全年销量实现“尾涨”的最主要市场。

对此，乘联会秘书长崔东树表示：“A级电动车主要是私家和出租租赁的拉动，尤其是网约车的表现很好。”

随后其补充道：“网约车出租等市场规模扩大较快，代步私人消费市场仍有较大压力。”

事实上，现阶段B端市场对于纯电车型的接受程度已经足够成熟。

但是对于C端用户而言，推广纯电动车乃至新能源车依然“南”上加“南”。在汽车市场的潜在消费者中，愿意尝试新能源车型的数量所占比例仍然不多。

小鹏汽车CEO何小鹏曾说道：“将新能源市场卖给的士、出行等大客户的数据拆出来，剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度销量相差无几。”

所以对于已经到来的2020中国新能源市场，在保持B端可持续发展的前提下，所有车企应该将更多重心转移至C端市场的开拓，争取获得私人消费市场更多的接受度和占比。

后补贴时代，不变就“死”

功夫汽车认为，纯电动汽车无论是作为私家车使用还是作为共享汽车使用，对进一步推进我国新能源汽车产业发展都大有裨益。

但就产品和行业竞争力而言，C端私人购买数量仍是重要的参考标志。

同时，只有C端消费者对于新能源车的接受程度进一步提升，国家才能向更多人普及电动汽车。

因此，新能源车企如何寻找“努力的方向”，进一步提振“私人消费市场”，才是自身乃至新能源产业长远发展的重要途径。

北汽集团总经理张夕勇在采访中表示：“新能源汽车确实迎来拐点，但绝不是由高速发展进入衰退的拐点，恰恰是进入了量变引发质变的临界区。”

“国产特斯拉新车不到30万的售价，将再度将国内的新能源车企逼到极致——那就是不在产品上进行变革，就只能“死”。”

而唯有推出高质量、高续航的新品，国内的新能源车企才能在“后补贴时代”存活下来。

写在最后

对于汽车产品来说，C端市场的体量比B端要大得多。而想要实现可持续发展，前者必须占据市场的主导地位。

毕竟B端市场撑起的销量可以“顶一时”，但不能“顶一世“。

2020年，虽然补贴政策是否退坡仍旧“存疑”，但一个更纯粹的新能源汽车市场仍将向所有玩家敞开。

而对于新能源车企而言，要做的便是提高产品力，并完善配套服务，消除消费端的顾虑，让新能源汽车的优势真正体现出来。