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面对诸多压力，全球主流车企不约而同的将目光聚焦到“开源节流”这一关键词之上。

据LMC Automotive提供的数据显示，2019年前十个月，全球新车累计销量为7435万辆，同比下滑5.3%。也就是说，全球主流汽车企业均面临着或多或少的产销压力。与此同时，汽车产业向新四化转型所带来的研发、生产、人工等压力也持续让主流车企感到“如刺在背”。

面对诸多压力，全球主流车企不约而同的将目光聚焦到“开源节流”这一关键词之上，旨在通过裁员、关闭工厂、缩减产品线等降本措施来实现对“未来”的把控。今天，我们就来盘点一下全球主流车企的“开源节流”之道，看看他们都是如何做的。

奔驰: 裁员1100人, 削减10亿欧元成本

此前，奔驰发布了其第三季度财报。财报显示，今年前三季度，奔驰的营收达到670.18亿欧元，同比微降；其息税前利润为20.49亿欧元，同比下降62%；其经营利润率更是下降至3.1%。

在财务状况持续恶化的大背景下，奔驰不得不开启了“开源节流”之路。在戴姆勒最近召开的资本市场日上，CEO康林松公布了最新一期三年规划，在供应链体系方面，奔驰将审查现有所有供应合同并作出适当的调整，优化零部件采购成本；在固定投资方面，在2022年之前逐年降低投资规模；在人员结构上，削减约1100个管理职位；在运营方面优化库存、优化经销商金融等。

而在最为重要的产品及平台方面，奔驰也制定了相关优化策略。按照此前曝光的信息，其X级皮卡、E级All-Terrain、MPV车型Citan都是被裁撤的对象；而在平台上面，奔驰决定增加MFA2平台的使用，来降低研发成本、减少研发投入。

按照上述规划，奔驰将在2022年之前削减约10亿欧元的成本，并于2020年实现约4%的经营利润率，在2021年实现约6%的经营利润率。所以说，看似“风光”的豪华品牌，其实日子并不好过。

奥迪: 裁员9500人, 削减150亿欧元成本

与奔驰相比，奥迪的“开元节流”来的更猛烈一些。实际上，自2018年开始，奥迪就已经开始了其庞大的降本计划，但奥迪始终没有公布其计划的全部内容，但从时不时曝光的信息当中能够发现，奥迪的“瘦身计划”并不容易。

今年2月份，奥迪现任CEO拉姆·肖特在接受媒体采访时曾称，奥迪计划在2022年之前节省约150亿欧元的成本，其中其裁员规模或达到10%（非强制裁员，人数或达到1.4万人）、车型体系将削减45%左右。

今年5月份，奥迪首席财务官Alexander Seitz在奥迪股东大会上提到，奥迪正在致力于优化全球产能及员工水平，并称150亿欧元降本计划中有70%已经得到了执行。而拉姆·肖特则提到奥迪正在考虑停产奥迪TT及奥迪R8。

而在2019年11月份，奥迪终于官宣了其裁员计划。据奥迪官方信息显示，在2025年前，奥迪将裁员9500人（以提前退休的方式进行），约占员工总数的10%。这一裁员计划将为奥迪节省约60亿欧元的成本。

宝马: 维持员工总数, 削减120亿欧元成本

3月份，宝马对外公布了一项涉及120亿欧元的降本计划。按照上述计划，宝马将采用数字化（数字仿真和虚拟验证）的研发方式以减少新产品的研发时间和研发费用，截至2024年，这一方式将帮助宝马削减至少4800辆原型车的研发流程。

而在人员调整方面，宝马则隐晦的多。按照宝马的说法，其会继续招募电气化、数字化、自动驾驶领域的技术工人及IT类专家岗位，但其员工总数量将维持在2018年的水平，也就是说宝马通过隐性方式进行了一定程度的裁员。

11月28日，宝马再度对外宣称将从2020年削减绩效奖金，按照新的绩效在2019年获得9100欧元的员工只能获得7600欧元，缩减比例达到16.5%；此外，未来签署40小时合同的员工的奖金和圣诞节奖金将以每周35小时为基础计算。

在产品体系方面，宝马宣称多达50%的动力传动系统将被淘汰，另外将定期对产品投放进行评估，并寻求零部件采购及生产成本的降低。而在单一车型方面，宝马提到不会为宝马3系Gran Turismo推出后续车型。但从外媒曝光的信息来看，宝马2系敞篷、宝马7系、宝马X2、宝马8系等产品均受到了波及。

日产: 裁员1.25万人

11月份，日产2019财年上半年（2019年4月1日-2019年9月30日）财务报告显示，其上半财年的营收为50331亿日元，同比下滑9.6%；净利润为654亿日元，同比下降73.5%，自“戈恩事件”爆发之后日产的财务几乎已经降至冰点。

10月份，内田诚被任命为日产新CEO，外界对于其如何扭转日产现状非常关注，但截至目前为止，内田诚还没有拿出一份详细的“恢复”计划，目前日产执行的“开源节流”计划仍是其前CEO西川广人于今年7月份制定的。

7月，时任日产CEO的西川广人（目前已被内田诚取代）对外公布了日产全新的降本计划。到2023年3月，日产将把全球720万辆的产能削减至660万辆，其产能利用率将从69%提高到86%。此外，在2023年3月之前，日产将在全球裁员12500人，其中2020年3月底裁员6400人，到2023年3月将再削减6100个岗位，裁员比例将达到10%。

而在产品体系方面，日产将砍掉盈利较弱的产品线，削减比例达到10%；其次，日产还将砍掉一些盈利性较弱的小型车项目（主要涉及达特桑品牌），以应对新兴市场需求不足的风险，旨在促进日产品牌价值的回归、增加单车毛利率等。

美系车企: 福特裁员数万、通用每年削减60亿美元成本

与上述几家不同，福特的“开源节流”由来已久。早在2017年5月份Jim Hackett（韩凯特）正式就任福特CEO之后，其便向外界透露了一项涉及110亿美元的降本计划，而在2018年10月，这一数额变为225亿美元。

到底如何实现上述庞大的降本计划，韩凯特并没有给出详细的解读，但不外乎裁员、关厂、砍车型等操作。抛开2017年和2018年不谈，2019年1月份，福特被曝或在欧洲进行裁员措施；2019年3月，福特被证实在德国裁员5000人（自愿买断计划），关闭俄罗斯三家工厂并退出俄罗斯市场；2019年6月，福特被曝欧洲裁员计划扩大至1.2万人，其生产基地也将从24个削减到18个等等。

而在中国市场，福特也执行了相关降本措施，这一措施与上述几家车企有着很大的不同。据悉，长安福特方面以“不续签合同”的方式对人员进行优化，人数或达数千人。

与福特一样，通用也是早早的就开始进行开源节流。2018年11月份，通用对外表示将通过全球裁员、削减产能等方式进行降本，而在2019年全年，通用也一直在执行这一计划。

按照上述计划，通用将对产品研发与投放进行调整，通过数字仿真和虚拟验证等方式缩短开发时间、精简平台数量、增加零部件的协同共享、缩减全球产品体系等，按照这一办法，只需要5个车型平台就能满足其75%的开发要求。

在工厂及员工方面。通用表示至少需要关闭8家工厂，其中马里兰州及密歇根州两家工厂将在2019年关闭，在2019年之前裁减全球15%的员工，其中包含25%的管理职位。据通用预计，上述降本计划在2020年之前每年将为通用削减60亿美元的成本。

现代/起亚: 裁员1300人，优化两座工厂

聊完德系、日系、美系，咱们再来看一下韩系车企在这一年的状态。实际上，韩系汽车品牌在2019年的发展并不算好，尤其是在中国市场。

7月份，韩国媒体Business Korea发布消息称，源于销量下滑，现代与起亚在中国市场的员工数量分别减少了968人和307人；而在今年10月份，经过激烈的商讨，现代终于与工会达成共识，在2025年之前裁减20%的员工数量。

而在工厂运营方面，从去年3月份开始，“现代在华一号工厂面临关停”的消息喧嚣尘上，但现代方面一直宣称其一号工厂并未关停，仍在运营当中，随后一份疑似“裁员补偿协议”曝光。相对于现代的含混，起亚则通过官方渠道表示将其一工厂长期租赁给“造车新势力”华人运通使用。

中国车企: 变卖家产成常态

在全球汽车产业增速下滑的大背景之下，中国车企也不能幸免。但中国车企所展现的状态却是冰火两重天，诸如吉利、长城等车企发展稳定，但众泰、力帆、海马、知豆等企业却为了生存浴血奋战。

去年10月份，力帆股份发布最新一季财报，其2019年前三季度净利润为-26.33亿元，同比下滑2064.56%。另据其发布的2019年上半年财报显示，其流动负债已高达192.83亿元。面对困境，力帆曾试图“变卖家产”回血。

此前，力帆将其15万辆乘用车生产基地转让给重庆两江新区土地储备整治中心，回血33.15亿元；去年12月，力帆又将重庆力帆汽车有限公司100%股权卖给车和家（理想汽车），回血6.5亿元。而在经营业务层面，力帆也试图通过将业务重心回归摩托车来扭转颓势。但种种做法仍未能让力帆跳出泥潭，最终重庆市政府被迫出手“救市”。

实际上，除了力帆之外，上述提及的众泰、海马、知豆等企业的情况同样不容乐观，而面临困境，上述几家车企能够做的除了“变卖家产”之外，似乎并没有余力像德系、日系、美系车企那样制定完善的降本增效战略。但客观的说，上述几家中国车企的体量与BBA、日产、通用等完全不在一个层次上，其应对市场变化的能力确实存在很大的欠缺。

写在最后

此前，外媒有一篇报道曾讲到，奔驰、宝马、奥迪三大传统豪华品牌都设有一个专门的经营数字分析团队，团队人数或达数百人，而这个团队的主要任务便是对其经营数据进行分析，从产销量、产品投放、员工水平、研发投入、市场分析等等各个层面为其发展战略提供支持。

而通过对全球车企降本增效战略的盘点，我们能够发现，德系品牌对于经营策略的把控能力确实比较强大，对于大环境下行的抵抗能力也十分可观。而除了德系品牌之外，日系品牌与韩系品牌能力稍差，但也能够提出可行性较高的降本增效战略。反观中国车企，除了一些规模较大的企业之外，中小型企业确实存在着各种各样的问题，逆境求生能力确实存在短板。但这并不是说中国汽车企业一无是处，而是说在经营理念及经营策略上，德系车企的做法值得其他车企，尤其是中国车企学习。