凤凰网汽车

文｜Ada

一入造车新势力行业深似海，在这场游戏中大家只能选择迎难而上。

作为愿意从头来过的天际汽车掌舵人，想必张海亮比任何人都渴望鲜花和掌声。毕竟从1994年进入上汽大众工作至2014年出任上汽集团副总裁，20年的青春岁月让张海亮从一个普通员工成长为“可以指点江山”的决策者。

在权力的游戏中，张海亮依靠自己的实力登顶，这种成就者不可复制，但在造车新势力这场攀登者比赛的游戏中，张海亮选择了天际汽车，意味着一切从头开始。

天际汽车的从头来过

2019年12月底，位于绍兴滨海新城的天际汽车第一工厂内，天际ME7正式下线。

这是天际汽车自2019年3月正式从电咖汽车更名为天际汽车后的首款量产车型。至此，天际汽车正式告别电咖汽车，张海亮要做的是高端车型，而电咖只是天际汽车前进道路上必须牺牲掉的助力者。

在上汽大众就职20年的张海亮太懂汽车制造业，他所踏出的每一步，几乎都不该有错。以至于现在问及有关电咖汽车的项目，他依旧会坚持说到，“收购泉州西虎汽车让我们有了生产资质，而电咖汽车的出现，让我们成为行业的先行者，好在电咖和天际都在预设的轨道里前进了。”

可是有人开始担心，张海亮20年的汽车人生涯过于专注上汽大众，履历并不多元化的他，会不会将天际汽车变成新势力界的上汽大众，这一点很难说。

按照张海亮以及团队的规划，成立于2015年的电咖汽车产品定位中低端，首款量产车EV10在2017年11月上市。不过可惜的是，电咖·EV10在外观内饰配置上，并没有成为同级别车型的有利竞争者。根据乘联会数据显示，2018年电咖·EV10的累计销量为3918辆，2019年起该车便处在停售状态，为了全面迎接高端品牌天际汽车，电咖·EV10完成了自己的历史使命，寿终正寝。

虽然事后张海亮补充到，“ 我们一开始就想好，将来在不同目标市场可能会有一高一低两个品牌进行覆盖，解决不同人群的需求，所以我们做两个品牌覆盖不同市场需求也是早期就完全明确的市场战略。”

不同的营销体系，不同的经销商渠道，电咖和天际将被视为两个完全独立的品牌。但现在看来，电咖的出现就是“为他人作嫁衣”罢了。对于消费者而言，电咖·EV10的出现如同昙花一现，没有集中式的营销，早期的电咖·EV10只是被摆放在一些整合卖车的商铺内，在一个不明显的角落里，基本无人津问。

如今好不容易完成品牌升级的天际汽车，又怎会委身再去拾起过去中低端的电咖，无论从市场端亦或是消费升级端考虑，电咖也终将消失在新能源汽车市场。如果涉及到电咖·EV10的库存问题，也许共享出行行业将会是它不错的归宿。

电咖汽车的完结，为天际汽车的诞生铺上了一条“康庄大道”，终于在2018年的广州车展前夕，天际汽车为看客们准备了一场长达2个小时的新品发布会。

如同比亚迪高薪聘请艾格一样，天际汽车也请来了曾在保时捷汽车工作超15年的设计师Hakan Saracoglu（现任天际品牌设计副总裁），在保时捷任职期间Hakan Saracoglu主持设计过918 Spyder等经典豪华车型，面对曾经会设计出电咖·EV10的天际汽车，他的任务似乎比艾格艰巨，全部的改头换面是他上任后给予天际的第一份礼物。

从精美的巨幕PPT中天际汽车必须要讲明白自己高端豪华产品的故事，只是不知道还停留电咖·EV10阶段的我们，“丑小鸭变天鹅”的故事过渡的会不会太快。

但天际汽车不能再慢了，不是吗？

天际汽车的英文名字为ENOVATE，寓为不断探寻美好出行的初心。诚如张海亮所说，“他们将用创新科技重构汽车的设计、品质、豪华与智能体验，”简单说就是要做有品有趣的车。

如果不是亲眼所见，ME7所打造的“星空互联豪华座舱”的概念听起来真的炫，设置五屏联动，可以同时在前排后座内实现五屏交互，前排拥有3块大尺寸屏幕，长达1.46m；正副驾座椅背后的2块屏幕，形成了“五屏即时互联”。

拜腾汽车M-Byte量产版

​但很抱歉的是，这个看起来原创性很高的“五屏即时互联”令人联想到了拜腾汽车M-Byte量产版。

M-Byte量产版首创的48英寸共享全面屏，通过7英寸驾驶员触控屏和8英寸副驾触控屏与共享全面屏进行交互。天际ME7的大屏是三块分别独立嵌入控制区的屏幕，而M-Byte量产版则是全面屏。在看过实车后的判断，M-Byte量产版在整体设计上略高级于天际ME7。

由于天际ME7前车的三块屏幕分别独立，造成了制造工艺上屏幕间留白，这样的留白在2018年看起来酷炫，但在2019-2020年的造车新势力车型设计中并不突显，甚至有些老气，高端感不足。有网友戏称，“如同三个MP3嵌在车上。”

人比人气死人的局面，并不是天际汽车想要看到的，但这是他们必须所承受。作为一个全新的车企，批判、质疑、嘲笑、多箭齐发。

自建工厂 拒绝代工

截至目前天际汽车已投资106亿元自建两家工厂。比起其他造车新势力纷纷找代工工厂的方式，天际汽车算是异类。

12月28日天际ME7下线的绍兴工厂为天际汽车的第一工厂，一期厂区面积约500亩，建筑面积约为12万平米，完整的四大工艺，年规划产能为6万台；2019年3月20日，天际汽车长沙新能源项目在湖南长沙启动建设，该项目总占地面积500亩，总投资51亿元，主要建设焊装车间、涂装车间、总装车间及生产辅助设施，工厂计划2020年11月竣工，主要用于生产天际汽车旗下高端电动车型，这算是天际汽车的第二工厂。

在绍兴和长沙工厂项目之前，天际汽车还陆续投资了宁波慈溪商用车生产基地、泉州乘用车生产基地(控股西虎汽车)三大整车生产平台。

或许常人很难理解，为什么天际汽车会花费106亿元投资工厂，比起融资超200亿的蔚来汽车，天际只踏出了汽车制造业的第一步，车辆一旦下线，紧接而来的渠道营销，品牌推广，天际的钱从哪里来？

常人不能理解的事情，张海亮并不急于解释。

因为张海亮领导下的天际汽车创始团队均是老牌汽车人，CEO张海亮、首席技术官牛胜福、首席营销官向东平皆出身上汽大众，这帮传统汽车制造业下海的“老人”，有着目前互联网造车企业没有的笃定和自然。

套用一句威马沈晖说的话，“我是一定要自建工厂的，绝不代工，做汽车，一定要自建工厂，否则我会睡不着。”

没错，或许这就是汽车“老人”的坚持，比起互联网起步做汽车的蔚来、小鹏、零跑等造车新势力车企，天际、威马这类由传统汽车人把控的新势力车企从根源上就完全不同，抛开车型的品质，自建工厂仿佛成为了他们手中最大的筹码，这一点肃然起敬。

但天际汽车没钱了，这也是真的。

2019年4月份，天际汽车宣布完成20亿元的A轮融资，股东就包括上海电气集团的全资子公司上海电投；11月5日软银中国资本融资天际，完成了2019年最后一次融资。截至目前，天际汽车已累计融资超过65亿元。

65亿元，对于刚量产下线的天际似乎杯水车薪，面对哪哪都需要用钱的造车新势力车企而言，天际汽车的融资情况并不算乐观，但张海亮却表示：“我们已为天际ME7上市交付做好充分准备。”

面对需要庞大资金链的天际汽车，张海亮并没有对外再公布什么，他的话到这儿就结束了，没有过度解析，留给看客们只有坐等天际ME7上市交付。

根据天际汽车的规划，天际ME7下线交付后，有着庞大基数的全国100家汽车体验店即将被建立；全国建设100座快充电站，投入1000台移动服务车，10000根专属充电桩，联合10大运营公司打通平台，可利用超过10万根公共充电资源。

如此大规模的全国渠道建立，天际汽车不止两条腿走路，更多的是效率和途径。难道张海亮是用上汽大众的渠道模式构建天际汽车的渠道系统吗？

所以答案真是如此。

离开上汽的后一年，张海亮去了乐视，在他的履历中多了一个“前任的乐视汽车总裁兼COO“的称谓，但现在看来去乐视工作好像只是为了让自己迅速了解互联网企业的运作流程，也许他心中早种下了”天际“的种子。

对于乐视风光无限的那几年，张海亮曾总结过乐视汽车的运营模式是体验店+经销商合作的模式，叫“乐帕”，类似电视销售模式，这是一个O2O做得很扎实的线上线下一体化，外加下面地推的一整套模式。

而如今，张海亮将“乐帕”搬到了天际。天际汽车将会采用“体验店+经销商”的服务，“介于造车新势力与传统车企”如果运维的好，“体验店+经销商”的模式给消费者更好的体验，也会带给销售渠道更高的效率。

无疑有了上汽大众+乐视互联网的惊讶，天际汽车或许可以在线下渠道追上其他的造车新势力们。但面对如此完整的线下布局规划，横在天际汽车面前的除了钱，还有产品本身。天际ME7定位于中型纯电动SUV车型，续航里程为500km；尊崇始发版正在预售，补贴前售价36.68万元（包含终身质量担保、三年免费畅行服务）。

目前挺进30万元大关的造车新势力产品不多，蔚来ES8的品牌号召力和影响力不言而喻，如今又被曝出广汽集团计划入股蔚来汽车，金额约为10亿美元，让解决目前蔚来陷入的现金流需求问题，目的只有一个，促进蔚来的更多销量。

而特斯拉国产化的推行比预期来得更加猛烈，天际ME7的位置有些尴尬，想要从中分到一杯羹，目前看来并不容易，而和蔚来品牌营销完全背道相驰的天际品牌，想要在2020年的市场份额里拿到属于自己的王牌，似乎还需动些脑筋。

产品，服务，渠道，体验，天际ME7要走的路还很长很长，当下除了有信心迎接上市交付外，张海亮恐怕还需要刷脸多找融资吧。