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作者 —— 咖加用户：Vacancy_________

*本文基于中东版普拉多4.0VX高配，车况新。

二手残值低是汽车自带属性， 3年6折、6年骨折、10年再卖不如与你相依为命。而偏偏有一股清流能修得理财产品之魔性，当然不可能是电动爹，卖车时电动爹还会再当你一次爹，跌到你喊爹。

我说的是丰田家族，“有钱了买辆普拉多陪你风花雪月”，没钱了卖了普拉多让你东山再起”，丰田中又偏偏以普拉多这辆老旧燃油车最会理财。之所以是“老旧燃油车”，一来他不能充电，没法“弯道超车”；二来没有自动驾驶等各种先进玩意儿，还配了台只能发出约200千瓦的4.0升V6古董发动机。

最近舆论又乐于将普拉多和劳力士扯到一块，并设立了新的中年成功男子画像：普拉多+劳力士。实际上也是对这两者经久耐用、品质卓越，但也价格不菲的生动描写。

囿于钢筋混凝土网罗的森林间，又远离可以撒欢的广袤土地，在上海街头普拉多（霸道）、兰德酷路泽（陆地巡洋舰）之类的传统硬派越野车属于稀有动物，取而代之的都是轿车的近亲：城市SUV。

但把视线抛向北方，蹦跶在草原上、沙漠里、青藏线中的小精灵中，硬派越野车绝对占了不小的比例，其中又以丰田的普拉多和兰德酷路泽占据绝对的多数。这俩货还常常摇晃着臃肿的身躯，出没在周边的城市森林中。

“硬派越野车”的独特构造，也决定了普拉多在正常公路行驶方面，远不如“城市SUV”来得平易近人。

而普拉多算是“硬派越野车”中比较“软”的那种，在公路上也能忽悠，下到沙漠从不含糊，杂食动物的性格一定程度上决定了它的受欢迎程度。

尽管听了许多段子和传说，由于使日常使用场景与硬派越野车的交际并不多，加上不用装作中年成功男子，我对普拉多并没有太大的兴趣，对于试驾也做了不少心理建设。

从窝在底板上的BMW330中爬出来，登上几乎可以和中巴车平视的普拉多，多少还是有些震撼。车厢整体内饰用料称不上高级，绝对没有同价位的城市SUV来的豪华和浮夸，但比自家的汉兰达之流还是精致不少。没有异味，功能不多，按键很大，但所有操作触手可及，特别符合野外长途跋涉的需要。

座椅够大、扶手箱更大还能制冷；头顶空间宽敞、腿部活动空间充裕，车厢的设计能明显感觉让位于使用与便利，相当符合直男审美。

后排纵向腿部空间并不大，和自家RAV4维持在一个水准，但不同的是车厢中极高的头部空间满足了高个乘客向上生长的需求，给人以宽敞、开扬之感；拜大梁所赐，地台较高，但好在脚部空间管够，靠背倾角又能调解，整体坐感相当宽适。总之，后排乘客活动空间

穿山越岭少不了携带的行李，可是后备箱空间并没有乘坐空间那么得体，大梁的存在导致行李箱地台极高，不但搬运行李不变，纵向空间也受影响；就算外挂备胎，后备箱进深和宽度也挺小，整体还不如RAV4这一级别的车。

点火走人，6缸机启动的阵势唬人，一般车点火仿佛是做了一次深呼吸，随后便回到了正常的呼吸节奏，而它是打了一个惊天大鼾，吐气那一下声势浩大，随后延绵不绝轰轰轰个不停，转速一直滞留在1500转左右，好几分钟才能醒过来。

回到正常转速后，怠速抖动很小，挂挡动起来也非常平顺，终于有了6缸机应有的样子；加速时发动机嗓门并不小，基本一踩油门就有能明显听见发动机的轰鸣，真的急加速时反而动静不大，听感和3000转也没啥大区别。

第一脚油门下去的动力很足，但不窜；可是好感仅限于此，对于已经被涡轮车宠坏的小粉红们而言，普拉多过了20KM/H以后的加速力度实在是配不上脚下油门的深度。哪怕油门过半，大6缸机依旧懒洋洋地维持在2000转以下，实在带不多2.3吨的车身。你必须坚决又勇敢，在踩踏的速度和深度两个维度给出明确的信号，4.0升的发动机才会向3000转以上进发，绝对的加速力度和2.5L的自吸城市SUV相仿。

令我惊喜的是高速的表现，极高的重心并没有带来摇晃、起伏等不安感，变道也没有任何忽悠，稳定感不亚于先天上占尽优势城市SUV。高速噪音得益于良好的隔音，没有因其方正的造型而剧增；此时大排量发动机终于开始显现浑厚的底劲，升功率仅50千瓦、不及主流涡轮发动机一半的老古董仗着简单粗暴的体格优势，不动声色地爬到了法定限速。参照其令人捉急的中段加速，高速的加速力度似乎并没有任何衰减，与涡轮车中段生猛、后端缴枪的性格截然不同。

收油滑行，普拉多对惯性的利用，几乎能给人以行使在下坡路上的错觉，根本感觉不到发动机的制动，滑行距离远比其他车型来的长；再缓缓加油，只要速度允许，发动机会躺在1000转甚至更低的转速上偷懒，丝毫没有拖档迹象，强大的低速扭矩纵容老古董以最经济最安静的方式运行。

发动机和6挡变速箱两个老古董之间实在是太了解彼此，升档积极，降档迅速，搭台唱戏，配合默契，就平顺度而言要好过330上的B48+8AT的动力总成。

把2.3吨重、1.9米高的大梁越野车踩出0.35G的加速度并穿梭在车流中注定不是一件明智的事，但普拉多的操控表现超出了我的预期。为了越野时的精准表现，转向力度沉、圈数多是应有之意，而厉害之处在于公路驾驶时丝毫不觉得过弯是一种累赘。指向性、回正力度均有极强的可预见性，均匀细腻，因此只要上手初期稍加适应，便能彻底掌控整个车的动态表现。

试着在宽敞一点的山路上快跑，弯中的侧向支撑竟然给人以不错的信心，水平方向上的车身姿态相当稳定；动力充沛但不暴力，变速箱响应迅速；刹车的比例感非常棒，就算刹车行程后端的后端也没有常见的衰减，除了大力刹车会带来严重的点头，普拉多并没有太多走错赛场的违和感，反而在主观上能够给予驾驶者不错的操控信心。

大梁结构的底盘，是纯种越野车区别于城市SUV最显著的特征，乘坐感受上的区别很难一言以蔽之，硬弹VS柔韧是我能想到的最为概括的总结。具体来说，普拉多实际上有着不错的化解震动的能力，悬挂行程长且阻尼小，但实际乘坐感受上还是比较能够清晰地感知路面上较大的震动，好在震动衰减很快，基本一次震动以后就能被化解，因此整体的乘坐高级感仍有不错的表现；而同价位的城市SUV可能有着更好的缓冲能力，遇到常规颠簸时并不会直接传递到车厢之中，稳定感和舒适感上更佳。

即使没有硬派越野车驾驶经验的人，上手普拉多并不难，适应了高高在上的坐姿以及刹车时较大幅度前俯后仰之后，普拉多还是一位很友好的伙伴。放在硬派越野车的坐标系里，好开可控、心里有数无疑是其脱颖而出的利器。

对于乘客而言，在豪华和实用的天平中，普拉多无疑倾向了实用性，好在从车厢质感到乘坐感受，朴素之余确保了基本的舒适度和配置，车厢用料、隔音等方面相比汉兰达也不落下风。良好的乘坐舒适度和合理的空间，加上可靠性这一杀手锏，让普拉多常年成为军车、警车、企业用车的选择。

有幸长距离乘坐过雷克萨斯LX570，作为丰田（雷克萨斯）家族硬派越野车的顶级车型，也是（大号+豪华）版的普拉多，LX570就营造除了更强的豪华感和舒适度。空气悬挂吸收震动更为高效，5.7升发动机带来的加速气势也比普拉多更为宏大，内饰、空间则完全是更高级别的表现。2倍有余的差价，让LX570在保留普拉多耐操属性之上，带来了足够的高级和精致。

普拉多、兰德酷路泽、LX570这些越野爱好者的绕不开的车，固然都是工业精品，哪怕行驶在他们并不擅长的铺装路面上，亦有合格的表现。

但对于绝大部分只会在城市中使用的消费者，我依然不会向你推荐普拉多，售价只有一半的汉兰达甚至是更低的RAV4，一票城市SUV在动力、空间、操控、舒适的综合表现上完全不亚于普拉多这位大哥。他们之间的差价贡献给了税、越野性能，还有变态的可靠性，这些通常不是你的需求。

自惭形秽，写此文时我还特地花时间学习了丰田越野车家族，才知道丰田族谱里还有LC71、LC76这样已经35岁高龄仍然在售的大神，他们的内饰、外观设计还停留在桑塔纳的那个年代，而动力、安全性历经升级，如今在越野性能和可靠性上与今日的后辈相比不遑多让。

（图片来自网络）

联想起柬埔寨街头的景象，各代丰田老车，爷爷辈以上的卡罗拉（花冠）、凯美瑞（佳美）、汉兰达、普拉多、RAV4、RX、LX在辗转数手后仍在孜孜不倦地运人载货，老旧燃油车生命力之顽强可见一斑。

也许当车被彻底工具化、剥离花里胡哨的噱头回归本源之时，宛如海水退潮，就能看清到底谁穿了底裤。