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雅斯顿原创文章 |Zinc

唐代崔护在《题都城南庄》中说：

「去年今日此门中，人面桃花相映红。人面不知何处去，桃花依旧笑春风。」

意思是，美好的姑娘啊，今年再次寻你却不见，只有那桃花依旧盛开，笑我痴。 这种相互交织、相互影响的心情，越发加剧了眼前的惆怅与寂寞，只是留下美好的回忆在心头。

看到2019年中国乘用车市场销量成绩单，恐怕各位厂家的心情和崔护是一样的。 如果你的2019年终奖比2018薄，大概也是同版惆怅。

各种年终盘点大家已经见怪不怪，消费者觉得没趣，汽车厂家觉得数据还没他了解得多。 既然为做总结而做总结没意思，那么一位汽车工程师视角的2019年乘用车销量感想就促成了。

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「996」

「996」是指工作日早9点上班，晚上9点下班，中午和晚上休息1小时(或不到)，总计10小时以上，并且一周工作6天的工作制度。

为什么996这么火，要我说就是竞争太激烈，利润空间被压榨，不往死里干就得等死。

然而这些在我们汽车人眼里，或许是幸福的。

因为今年有大批汽车人待业大家，多久没发双薪更是记忆模糊。

据我不完全统计，「996」期盼指数自主品牌遥遥领先。

年度销量数据能证明我的统计。 2019年全年，乘用车累计销量2144.4万辆，同比下降9.6%。 自主品牌共销售840.7万辆，同比下降15.8%，销量占比为39.2%，占有率比上年同期下降2.9%。

细分看，自主品牌在轿车、SUV和MPV市场占有率分别为19.9%、52.6%和75.3%。 与上年同期相比，寄予厚望的轿车出现下降（1.1%）； 「保命板块」SUV更是降幅明显（5.4%）； 向来占有优势的MPV也仅有一款车型过10万辆（五菱宏光37万辆），占比下滑1.3%。

笔者作为某大型合资车企工程师，其实日子也不好过。 如果我和你说，2019年德系和日系品牌销量增速略有减缓，美系和法系品牌降幅有所扩大，你大概知道我老板是哪位了。 今年从三班变两班最后变一班，真心酸。 拜托，国人抵触三缸不是一两天能缓解，推进速度别这么猛好么？

不得不说，对面的大众真让人眼红。 一汽大众累计销量达到212.9万辆，同比增长3.8%。 并收获三丰收： 1）成为国内有史以来首家突破210万辆销量大关的车企； 2）力压上汽大众，实现了近5年来首次夺冠； 3）寄予厚望的新品牌捷达上市不到4个月实现了4.3万辆的销量，未来可期。

当然最开心的还是一众日系车企，东风本田和广汽本田均实现了不同程度的增幅，东风本田更是同比增长11.6%。 难怪今年不少同行想要跳槽去东本却不受待见呢，销量好就是门槛高，服气。

至于丰田，也在TNGA架构走向正轨后实现了大爆发，一汽丰田累计销量达到73.8万辆，同比逆势增长2%，达成年度既定销售目标。 广汽丰田更是实现了17.6%的增幅，表现非常亮眼。

有人说这是经济下行，大家对省油和保养越来越看重，日系车在这方面建立起的口碑很好。 整体来说确实如此，不过其实还要加上质量把控。 就笔者了解到的，日系车中研发标准难度最高的是马自达，但这位老兄的生产管理……加油！

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「误杀」

到底是谁「误杀」了一众自主品牌？ 有人说要怪经济下行导致汽车市场萎靡，消费力降级，消费者越是会选择牌子更硬的合资品牌，导致自主品牌撑不过去。

但这只是诱因，技术和市场积累不足才是根本原因。

所以在寒冬下，虽然包括头部自主品牌在内都出现了销量下滑，但就我所知大家的信心还没被扑灭。

拿广汽乘用车举例，全年累计销量384578辆，同比下滑28.14%。 但新能源板块十分红火，2019全年，广汽新能源累计销量4.2万辆，同比增长109.5%，主力车型Aion S累计销量32,493辆，占比达到77.4%。

难怪晚八点的广汽研究院还灯火通明（盗图自朋友圈）。

和广汽一样，吉利在新能源板块，全年累计销量11.31万辆，同比增长66.5%，已然成为全新增长点。 全新新能源品牌几何A在2020年想必会释放更多魔力。

自2019年6月补贴退坡，新能源汽车销量持续下跌。 中国汽车工业协会副秘书长陈士华称，希望国家下一步通过税收、使用环节等政策引导新能源汽车发展。 随后的1月11日，工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛（2020）上表示，2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不会再继续退坡。 大家好好把握机会，撸起袖子加油干啊。

当然了，要修炼的不只是自主品牌。 2019年我们思考最多的问题是： 「未来中国还能有多少家汽车品牌？ 后部品牌要么退出中国，要么就此倒闭。 」

数据不会说谎。

2019全年销量排名前十位的轿车、SUV和MPV销量表现分别为：

1）轿车生产企业共销售758.7万辆，占轿车销售总量的73.6%；

2）SUV生产企业共销售548.3万辆，占SUV销售总量的58.6%；

3）MPV生产企业共销售122.8万辆，占MPV销售总量的88.7%；

说句更伤人的，消费者并没有觉得选择变少，反而觉得汽车品质越来越高。 换言之，这些头部企业已经逐渐能满足大家需求，中国市场或许真的不再需要这么多品牌了。

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「野狼disco」

土嗨、魔性、洗脑上头，是大众对《野狼disco》用得最多的形容词。 现如今洗脑神曲堪称红利期，流量爆炸。 不过就音乐属性上，学过点小提琴的我认为大众的音乐口味正在被带歪，音乐价值正在流失（你喷我，我也得这么说）。

说到价值流失，豪华车也存在这样的问题。 2019年，虽然整个豪华车市场保持了相对不错的增长，但是大多数品牌付出的代价是价格完全失守，品牌溢价能力降低，品牌价值流失。

入门版宝马525Li、奔驰E200的价格就可以买到一台奥迪A6L四驱高功率版车型，沃尔沃和凯迪拉克更别提了，就怕车主看到跌落的价格心态爆炸。

如果说前几年笔者拿到的某豪华车员工价让你垂涎，现在怕是不会再有了，说不定自己去4S店谈下来的更便宜。 话说2019年公司还搞了几轮亲友购车活动（价格惊喜），这在以前想都别想呢。

当然价格不是撑起品牌价值的全部原因，国内市场本来就存在豪华车价格虚高问题，趁现在挤挤水分也好。 不过降价不代表降质量，今年销量成绩不理想的那位仁兄，我就不点名了。 如果因为通过降质量来获得利润空间，以此刺激销量，大众一时间是发觉不出问题，但这种没品质的豪华车，真的长远么？

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造车新势力

最后的盘点，我打算留给造车新势力。 我的师兄弟和前同事们，你们几年前嚷着要跳槽到造车新势力，如今的日子还好吗？

过去的一年，造车新势力的梯队划分逐渐明显。 蔚来、小鹏、威马是唯一交付超过1万辆的三家企业； 爱驰、理想、云度、零跑虽已上市新车，但离大规模交付还待时日； 至于奇点、华人运通等一众企业，还得再努把力。

因为在C端市场受挫，因此很多造车新势力都瞄准了B端市场，也就是我们说的互联网租赁、打车等B端业务。 比如威马已经有了四家汽车租赁公司，,在旅游租车、网约车、城市共享等服务上都有涉及。

又或者小鹏汽车，随着「有鹏出行」App上线，小鹏提供了「定位专车服务，但定价不会高于市场价格」的特有服务。 消息称，所有投入使用的网约车均为小鹏G3车型，司机则是经过培训的「有鹏出行」专有司机。

以笔者在传统车企工作的嗅觉看，这确实是新势力的一个机会。

以网约车行业为例，截至2018年底，我国网约专车或快车用户规模达3.33亿，增长率为40.9%，用户使用比例由30.6%提升至40.2%。 2022年全国网约车交易规模更是预计超过5000亿元。

那为什么传统企业不大举进攻？ 是因为传统企业在B端出行服务上的包袱更多，大多步子确实要走得慢一些。 也不是不重视啦，比如东风出行，可是拉动了不少新能源车的销量，经过一段时间的挣扎后，运营效果也不错。 所以造车新势力也别想着B端就更容易了，直到这会东风出行还在砸钱搞推广呢。

雅斯顿小结

如开头所说的，这是一篇非常规年度盘点。 过去的2019年确实很难，有在做积极调整的，也有无力回天的。 但不管2019如何艰难，我们还是坚持下来了。

2020，加油干。