凤凰网汽车

文/十八

是的，没错，富士康也要加入造车大军了。

1月16日，富士康集团的母公司鸿海精密发布声明称，富士康正计划与菲亚特克莱斯勒（FCA）签订合作框架协议，双方将以分别持股50%的方式成立合资公司，在中国开发生产电动汽车及经营车联网业务。

根据鸿海精密提交给中国台湾证交所的一份文件显示，合资公司的车辆设计和制造将是全新的，不采用FCA当前投资组合中任何电气化项目。此外，鸿海精密及其子公司鸿腾国际将持有合资公司50%的股份。

1月17日，菲亚特在其官方微信上证实了这个新闻。

FCA表示：“这将促使两个全球知名企业，将汽车设计、工程和制造以及移动软件技术领域的能力聚集在一起，专注于不断增长的电池电动汽车市场。”

富士康则表示，其最初的计划是首先在中国为当地市场制造产品，后续再向外出口。

而根据知情人士透露，未来新公司的分工将会是，FCA将负责汽车制造，富士康将支持包括软件和硬件在内的电子技术。

只怕还会有人很怀疑，一个组装手机的，怎么突然就造车去了？

但现实是，这并不是富士康第一次做造车梦了。

说富士康以组装手机为闻名没错，但要说富士康只会拼装手机，那就有些狭隘了。因为从2005年开始，富士康就在为自己的造车计划做谋划。

2005年，富士康通过并购向福特和裕隆汽车等厂商提供汽车线束的安泰电业，迈入汽车行业，之后选择以中控屏和锂电池为切入点，进一步扩宽其汽车版图。

2010年，富士康接下特斯拉的订单，成为后者中控触摸屏面板、连接器、覆盖件的供应商。

但富士康的野心并不仅限于汽车电子产业。2013年，富士康进入了梅赛德斯奔驰、宝马等跨国车企的供应链，产品业务包含了车载娱乐设备、汽车电动机械、中央控制安全、汽车电子等高技术含量的系统。

2014年3月，更是牵手北京汽车，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统。据彼时的台媒报道，富士康集团CEO郭台铭曾在股东大会上表示，纯电动汽车将是其今后发展的重点业务。

在那年9月的晋商大会上，郭台铭为这个新闻丰富了素材。他说，未来将投资50亿元在山西发展电动车产业。当然了，这个计划泡汤了，而最终山西政府也已经选择了奇瑞来振兴地方新能源产业。

在继晋商大会宣布在山西投资50亿之后，郭台铭又去了安徽，宣布旗下子公司台湾锂科要在安徽投资20亿元，建设高分子聚合物电芯和电池组生产项目，成立锂电池生产基地。

不过与山西一样，这个承诺并未实现。

可以说，在这之前，富士康对汽车领域的扩展还停留在供应商的角色上，两次内地注资看起来也像是在打嘴炮。

但是在2014年12月，富士康以6亿港元认购豪华车经销商和谐汽车10%的股份，成为后者第二大股东之后，人们开始相信，富士康造车可能不是空口白话。因为，这次是真花钱了啊。

2015年3月，腾讯、富士康、和谐汽车宣布成立合资公司，正式进军新能源汽车行业。同年7月，富士康、腾讯与和谐汽车按照3∶3∶4出资，注册成立了“和谐富腾”。组建的团队也很强大，比如，原英菲尼迪中国区总经理戴雷、原宝马i8项目负责人毕福康、原沃尔沃中国区CEO付强。

就在大众认为和谐富腾要大举开阔新能源市场的时候，富士康却在2016年11月，宣布不再投资汽车整车项目。原来的和谐富腾也分崩离析，变成了如今的拜腾和爱驰。

但是，“男人的嘴，骗人的鬼”。虽然台面上宣布了富士康再也不投资整车项目，但背地里富士康并没有放弃新能源汽车这块大蛋糕。比如，小鹏汽车2018年1月公布的B轮22亿元的融资中，就有富士康的名字。

显然，埋藏在郭台铭内心的造车梦并没有因此中断，只能说，当时的合作伙伴腾讯并不是郭台铭理想的“良人”。而郭台铭2016年12月8日在广州“小蛮腰”科技大会上的发言，也可以佐证这一点。

他说，“任何一个行业加上物联网就变成了互联网，但反过来，互联网行业做制造却并不容易。以汽车为例，互联网行业公司造汽车成功率非常小，因为汽车涉及人命，也有大量的硬件问题需要解决。”

于是，他放弃了腾讯，在四年的时间内，寻找一个合适的机会，试图重拾旧梦。终于在2020年，等到了同样迷茫的菲亚特。

如果时光倒退四年，相信菲亚特是绝对不能看上这个以代工手机发家的零部件制造商的。

网上流传着马斯克五年前的段子。那时候也还没在车圈站稳的马斯克对《德国商报》说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”

这段话挑出重点，就是“富士康不会造车”。而更加吊诡的是，这句话原本的对象并不是说富士康，而是当时频频挖角特斯拉，密谋造车的苹果。因为苹果手机是由富士康代工生产，所以才被波及。

连特斯拉都看不上的富士康，又怎么能入得了彼时还是世界前十、刚在中国市场立稳脚跟的意大利汽车制造商菲亚特的眼呢？

那时，菲亚特在华正是风光无限。销量可以证明这一点。2012年广汽菲克销售9104辆；2013年销量猛涨500％，达到55108辆；2014年更是取得了68090辆的成绩。

所以说，富士康能在2020能遇上菲亚特，或许真的是命中注定。因为此时的菲亚特真的很迷茫。

迫于亏损以及销量下跌双重原因，2018年6月，菲亚特宣布撤出中国市场。作为合资企业，广汽菲克的情况也不容乐观。据后者财报显示，2019年其累计销量为73907台，同比下降40.1%，在中国大陆的市场份额仅为0.3%。

即使是牵手了标致，但对方对中国市场的了解甚至还不如自己，对于菲亚特来说，与标致的合作更像是为了全球，而中国市场这个领地，还是需要另谋指路人的，但是万万没想到，菲亚特找来的领路人，居然是富士康。

相信对于富士康能不能当好这个“指路人”，恐怕连菲亚特也是心存疑虑的。

尽管业界有一些专业人士对富士康造车作出了一些总结，比如说对于制造业工艺流程的熟悉和一定规模的劳动力和产能储备；比如说，电子行业积累下来的电池供应商资源以及成本优势；比如说，这么多年富士康积累的汽车零部件业务。

但是，正如马斯克所言，手机制造和汽车生产本质上是完全不同的领域。你不能指望一个新手上手即成功，菲亚特和富士康这样的组合，想要成功，必然是要经过市场不断磨练的。然而，市场还能给他们时间吗？

况且，按照双方合作的协议，未来合资公司生产的电动车，菲亚特将负责汽车制造，富士康将负责包括软件和硬件在内的电子技术，并未规定设计工作的归属。但显然，无论是交给富士康还是菲亚特，结局都不会很理想。

用一句话形容这次合作，大概就是“一个敢想，一个敢做”。但是按照富士康前几次合作的做派，出尔反尔也不是没有可能的。