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按照规划，新能车补贴将在2020年底完全退出，此后新能源车进入真正的市场竞争之中。 而前些天，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上表示： 2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不再进一步退坡。

不再退坡，对于销量同比下滑4%的新能源车市场，毫无疑问是绝对的利好消息。 不过很快，工信部相关工作人员对此说法进一步解释： 今年补贴退坡政策还没最后确定，为确保市场稳定，新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。 不再退坡与不会大幅退坡，虽然程度不同但最起码表明了今年的补贴，还不会有过大的变化。

创业难，难就难在从零开始。 回顾十年前，全球各大市场还是以燃油车作为汽车销售主力。 在不同区域，还曾出现以单一动力为市场主导的现象。 油电混合、纯电力驱动在那时看来，似乎是来自未来的产物，遥不可及。

当时的欧洲、美国汽车市场，在售的新能源车款少之又少，所贡献的销量也在3位数之间徘徊。 国内市场由于补贴政策的开启，新能源车销量提升至2300辆左右。 经过多年的扶持，2018年新能源车销量超越日本，以122万辆成绩位居全球第一。 市场对于新能源车的前途相当看好，甚至加大了排产的力度。

十年的时间说长不长，至少不是一个短的周期，补贴的出台是为了更好地让新能源汽车落地、技术优化，继而在全社会推广。 只是补贴的大浪潮，让一些“有心人”捉住了漏洞，打着新能源车的旗号，左手倒右手骗取补贴， 让没有核心技术能力的企业依然能通过“新产品”得到补贴，以及新的力量进入市场。

依赖补贴的说法，在2019年新能源补贴退坡政策出台后得到了实锤。 6月底正式施行的政策，7月新能源汽车产销数据便已经转为下降。 此后连续六个月的月销量均呈现下滑，继而影响年度销量累计，出现首次下降。 诚然，补贴退坡是新能源车销量下滑的主要原因，但不要忘记燃油车国五转国六前的促销，让不少消费者转向购买折扣价国五燃油车。

根据第三方机构发布的新能源汽车发展报告显示，新能源车在限购城市的表现要强于其它非限购城市。 2018年全年、2019年上半年新能源车在限购城市占比超过41%，而在退坡政策出台后的2019年7-11月，销量占比从上年度的48%，下降至40%。

从产品的角度，新能源补贴让消费者能以较低的价格，进入新能源车的环保，刺激市场的脉搏以及让消费者观念产生变化的举措。 但随着产销量突破百万辆后，继续实行补贴并不能锦上添花。 但是，面对新能源车行业的整体亏损，开始要跳出如何销售的框条，往更高的层面着力、发展。

新能源车目前在消费者看来，仍然是价格高、续航短、解决限牌限行手段的商品。 换句话说，车辆的产品力其实暂时还没有对新能源车消费，起到绝对的决定作用。 解决消费者痛点，是在车市阶段性转型期较为有效的发展策略。

消费者认为新能源车价格高企，作为车企可以在保障合理续航能力的基础上，推出价格低廉的车型，以冲破买家传统观念的禁锢。 如欧拉R1、雷诺e诺便是在此定位上，销量和关注度表现不俗的车型。

而要解决续航能力带来的焦虑，单靠车企们以大容量动力电池来解决显然是不合理。 一方面，动力电池的成本依然是新能源车成本占比最高的部件。 其次，这逻辑还把政策层面、基建设施落后于市场发展的局面给隐瞒过去。

在后补贴时代，扶持市场的“手”更应该出现在基础建设和用车环境如税费减免、停车费优惠等方面下功夫。 逐步让市场和消费者对新能源车产生兴趣，并愿意持续拥有和使用， 继而制定与新能源汽车相关的退出、流通标准和机制，保障车主、二手购买者的利益。

构建一整套新能源车制造、销售、车主使用、检测以及二手流通的政策体系，为新能源车的发展打好基本功和底线，才能从真正意义上让补贴退出舞台。

补贴不退坡，是为了让新能源车市场多留出缓和的空间。 在此之后，国际车企的新能源车型将大举进入中国市场，外资动力电池企业也在新能源车市场中发挥作用，让新能源市场充分地市场化。到了那时，产业才能健康发展，消费者也真正能从中获得更多的实处。