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内忧外患下，“活下去”是在跟众多造车新势力创始人沟通交流时，听到频率最多的一个词。

2019年的汽车市场并没有从2018年的负增长中回血，诸多车企都经历了异常艰难的一战，而这种艰难对于造车新势力来说尤为明显：外部环境方面，新能源汽车补贴退坡、融资遇冷、竞品加速让竞争日趋白热化；企业自身维度，产品、服务、现金流等实际经营问题繁杂，造车新势力仍在苦修内功。

全文关键

1、造车新势力企业近年来涌现出百余家，但截止目前，已交付的造车新势力只有12家。其中关注度较高的蔚来（ES6）、威马（EX6 Plus）、理想、小鹏、零跑、爱驰等均在2019年开启交付，2019年算是主流造车新势力的交付大年。

2、用户对新兴品牌的关注人数逐年提升，但2018年、2019年用户关注时长TOP 10的造车新势力中有8家重合，证明这8家企业连续两年保持较高的知名度和热度，占据造车新势力头部市场。

3、造车新势力内部淘汰赛加剧。从产品进度来看，目前造车新势力分为三个梯队：一是成立较早但后劲不足的企业，如知豆、云度等；二是已经开启交付，热度和话题性领先的造车新势力，如蔚来、理想、小鹏、威马等；第三则是尚未交付的企业，而这部分企业最晚也将在2020年开启交付。

4、虽然面对补贴退坡、资本遇冷、竞争加剧等外在挑战，但对于造车新势力来说，自身商业模式和竞争力才是生存与否的关键，而这其中，可通过产品造血的“规模交付”是重中之重。

1月7日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在社交平台上宣布要跟美团CEO王兴“打一个赌”，围绕王兴此前对中国车企格局的一个判断：在王兴看来，未来中国车企格局中新势力的TOP3会是理想、蔚来和小鹏。而沈晖对此表示，威马一定会是TOP3之一。

这个赌约表面上看是关于能否进入TOP3的“排名”问题，但在只有头部企业才有可能生存的当下竞争中，他们赌的其实是可能存活下来的造车新势力。从风口期的上百家到最后可能会存活几家，造车新势力经历的是异常艰苦的战役，而这一切，在2019年体现的格外明显。

主流造车新势力“惊险的一跃”

马克思在《资本论》中将商品到货币的过程称为“惊险的一跃”：商品生产者只有顺利实现商品到货币的跳跃，才能继续在市场中生存。如果不能顺利实现，那么摔碎的不仅是商品，而是商品的所有者。那么截至2019年底，造车新势力中有多少已踏出这一步?

这个表格可以反映出以下三点内容。第一：从“造车新势力的鼻祖”知豆成立至今已有5年时间，期间出现的造车新势力多达百余家，且围绕其各方面动态的热点新闻不断，但实际上已实现交付的只有如上的这几家，产品屈指可数。

第二：据数据统计，2019年造车新势力热度排名前5名的车企分别为：蔚来汽车、理想、小鹏汽车、威马汽车和零跑汽车，目前这几家企业均在开启交付，可见企业热度与产品上市交付进度直接相关。此外，他们均在2019年有新产品交付，因此，2019年算是当前国内主流造车新势力集体实现“惊险一跃”的关键一年。

第三：2019年也是造车新势力淘汰赛加剧的一年。最早一批造车新势力如知豆、云度的发展及销量大不如昨，遭遇被拍卖/产品进度放缓的境地，这很大程度上受到了新能源汽车补贴退坡的影响；而已在2018年率先交付的前途汽车、哪吒汽车、新特汽车虽仍有新产品、新战略推进，但在2019年未有新产品落地；此外受资金、产品进度、交付保障等原因影响，几家曾立下flag要在2019年实现上市/交付的企业也未能兑现承诺，如奇点汽车、拜腾汽车、金康SERES、天际汽车等。而更有一些造车新势力在2019年布局寥寥，动态全无。我们不禁要问，一度身居风口的造车新势力都去哪儿了？

寒冷，是诸多造车新势力沉寂的原因，车市下滑、新能源汽车补贴退坡、融资不利、特斯拉入华等外部因素，让本就缺乏御寒本领的初创企业面临更大压力。不过真正对其生死存亡起到决定性影响的，恰恰是内在因素——自身商业模式和竞争力，汽车行业资深分析师贾新光直言：“特斯拉来华的时候也没有说因为中国市场好或坏，而且去年下半年新能源汽车卖的也并不好”。

的确，诸多造车新势力在2019年遇到了坎儿。例如蔚来汽车2019年经历的几次自燃事故让其备受质疑，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌直言，2019年最大的“没有预料”就是产品召回，当时蔚来ES6刚刚交付，蔚来正处在年中发展的关键阶段，自燃和召回给股价、销量、企业发展、融资带来了一系列影响；小鹏汽车在2019年也陷入了车主集体维权风波。由于对2020款小鹏G3车型升级速度推进不当，激起了老款小鹏G3车主们的不满，最后小鹏汽车董事长何小鹏公开道歉

“对不起，让大家伤心了”。另外，在销量层面，多家企业都未能实现销量“小目标”：蔚来汽车曾给2019年定下了4-5万辆的销量目标、威马汽车将这一目标定在10万辆、小鹏汽车则计划要在年底交付4万辆，作为目前主流造车新势力的代表，他们均未能达成。

一位业内人士认为，这些错误的估计恰恰暴露了他们仍然缺乏对市场和自身的了解，还有分析人士认为，造车新势力的本质仍是靠“融资”而非汽车的制造规律推动，而这是造车新势力的通病。

当然，除了“交付”这一“跳跃”，在过去的2019年，仍有不少造车新势力围绕公司经营、团队建设、售后服务布局，并积极推进产品落地：小鹏汽车旗下纯电轿跑小鹏P7最早于2019年上海车展上开启了预售；天际汽车旗下天际ME7已开启预售并于2019年12月28日正式下线，计划在2020年第一季度实现交付；拜腾M-Byte已进入试生产，首台工装件M-Byte已于2019年10月正式下线，计划2020年年中交付量产车……

但前几年较为活跃的奇点汽车、游侠汽车等仍未有具体的产品信息落地。不过可以确定的是，所有的造车新势力们都在与时间赛跑，每一个身处其中的人都知道，留给他们的窗口期已经不多了。除了华人运通高合HiPhi 1将于2021年上市，绝大多数造车新势力将在2020年相遇，一切的故事、质疑、创新和变革汇聚，一场正面较量在所难免。

造车新势力梯队初现

2019年对国内车市来说十分艰难，而这在初创的造车新势力上进一步被放大，汽车媒体热衷提问的问题，也从“传统车企如何看待新势力的挑战和颠覆”变成了“新势力最后到底能活下来几家”？生存，对于现阶段的造车新势力来说，是最基本却也是最高的要求。

上图统计的“2019年用户对造车新势力关注时长”排名TOP10，这一排名不仅可以说明造车新势力在用户心目中的知名度和热度，也可直观反映出造车新势力的活跃度，并以此预判其未来发展趋势和行业地位。

从排名中可见，目前造车新势力热度与其产品落地速度直接相关，TOP5的企业均已有车型在售，产品依然是车企安身立命之本；此外，通过与2018年排名对比可见，两年中用户关注时长TOP10的造车新势力中有8家重合，证明这8家企业连续两年保持较高的知名度和热度，身处造车新势力靠前位置。

回到“造车新势力究竟能有几家存活”这个问题，事实上，无论是传统车企、造车新势力还是汽车行业分析师，对造车新势力的存活率普遍并不乐观。

长安汽车总裁朱华荣在2018年的一次公开演讲中认为：“造车新势力经过未来3—5年的淘汰，我认为90%成为先烈，这是大概率事件，是很理想的结局。这是一个大浪淘沙的过程，无论什么资本进来，也挡不住本身这个产业竞争的规律”。

一家造车新势力创始人也表示，他判断目前的造车新势力最后只能剩下两家左右，而他们会是其中之一；汽车行业分析师曹鹤在接受汽车之家采访时表示：“对造车新势力来说，5年之内能剩下3家就不错了，这话其实已经说了3年了。而特斯拉进来后，5年缩短成4年，所以可以说，留给造车新势力的时间只有今年一年”。

为什么竞争会激烈如此？最直接的原因是大环境的巨变让2019年的车市寒冬格外冷：传统车企裁员降薪、销量下滑、亏损破产、并购融合等一连串现象背后，折射出的是汽车市场发展的客观规律——经过了急速成长阶段后，通过优胜劣汰的竞争走向成熟，完成从量变到质变的蜕变。只是恰好，这种转型升级遇到了宏观经济、车市政策、特斯拉入华等因素，进一步放大了这一调整步伐。

而在新能源汽车领域，补贴退坡让国内新能源汽车销量罕见出现连续6个月的下滑，造车新势力刚刚战场就面临来自大环境的承压。虽然诸多造车新势力负责人都提到，他们从一开始就并不依靠补贴、补贴退坡更有利于新能源市场的完善和竞争，但目前来看，补贴退坡的确造成了新能源车市整体销量的下滑。

一位传统车企高层曾表示，当前做新能源汽车都是亏损/压力大的，没有人可以做到轻松盈利，比拼的正是谁能坚持下去。而造车新势力在资金、产品上都在爬坡期，在他看来，目前造车新势力并没有形成任何实质性的“势力”，在总体新能源汽车销量中占比微弱，还不具备跟传统车企掰手腕的能力。

与车市遇冷伴随而来的是投资的遇冷，投资人变的更加谨慎，被贴上“烧钱”标签的造车新势力在资本市场遭遇信任危机，“缺钱”成为共性问题。基石资本董事长张维在一篇文章中称2019年将是造车新势力的倒闭年，直言“新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。”

虽然这一言论被指过于激烈，但也折射出投资界对于造车新势力愈加保守的判断，而在整个2019年，国内造车新势力获得融资的数额也不如以往，新创车企出现了不同程度的融资速度放缓、融资金额不及预期等问题。

对造车新势力来说，另一个巨大挑战来自特斯拉。我们知道，国内诸多造车新势力在创业之初都受到了美国车企特斯拉的影响，包括品牌和造车理念。2019年，作为中国第一家独资建厂的外资车企，特斯拉在华迎来快速发展，其上海超级工厂仅在一年内完成建厂、启动交付，还先后在中国获得超过百亿的贷款。特斯拉自身产品力+品牌口碑+马斯克个人影响力+在华发展速度提升了特斯拉整体竞争力，再加上降价这一新动作，让特斯拉成为国内造车新势力一个强有力的对手。

“造车新势力的竞争对手到底是谁，是传统车企还是造车新势力自己”？这个问题抛给很多造车新势力创始人，他们一般都将对手定位在传统车企/燃油车，不会将对其他新创车企的超越挂在嘴边。但事实上，特斯拉的到来带来了产品、速度和品牌力的冲击。贾新光表示：特斯拉给大家出了一个课题，即一年时间建厂、尽快批量交货、改善业绩对造车新势力来说是有可能性的。国内新势力一直在说造车、交车，目前还只有几家开启了交付，有的车企虽然交车了但后续没了声音，在他看来：“这个情况这么拖下去，机会很渺茫。”

换句话说，造车新势力之间必然要展开一场战斗。曹鹤认为，未来车企版图会是几分天下，阵营包括传统车企、合资车企、外资力量、新能源汽车上下游产业链企业以及造车新势力，造车新势力领域会随之洗牌，而真正胜出者寥寥。这一观点与美团王兴对中国车企格局的判断类似。

2020年见真章：进阶与落幕

业内普遍认为2020年的车市会有所回暖，而在新能源汽车领域，工业和信息化部部长苗圩已经明确表示“2020年7月1日以后新能源汽车不会进一步退坡”，再加上工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出，到2025年我国新能源汽车新车销量占比达到25%左右，由此来看，中国新能源汽车市场潜力巨大。

大环境暖了，造车新势力们是向上进阶，还是触底落幕，能决定的只有他们自身。那造车新势力究竟需要在哪些维度发力？

首先是规模交付。爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰在爱驰U5上市发布会上表示，对于造车新势力来说，如果到2020年还不能顺利交车的话，意味着这家企业已经被淘汰了。但对于很多行业分析师来说，“交付”还远远不够，“批量交付”才是检验企业生存能力的标准。造车讲究的是规模取胜，目前资质、代工都已经不是关键的问题，能做到大规模交付才是关键，而在“规模”背后，考验的是企业品牌实力、供应链能力、售后服务、营销渠道等一系列内容。

第二，保持差异化、创新化基因，真正解决某一方面的痛点和需求。一位传统车企负责人与汽车之家分享过一个他对造车新势力生存可能性的判断：“生存唯一的条件是什么？就是你能够体现出比传统燃油车更强的竞争力，否则作为新的行业、新的生命怎么活下去、怎么体现你的优势和竞争力？怎么能够以一种全新的事物取代旧的事物？”这也是为什么，很多人记住了特斯拉的科技创新、蔚来的服务。当然，给行业带来改变，也是很多造车新势力的初衷。

第三、通过产品投放加强自身造血能力。特斯拉现如今的成绩离不开17年的坚持，而它也刚刚从亏损的边缘挣脱。换个维度来看，其实对于一些注重投入的造车新势力来说，目前的亏损仍属于投资范畴，财务报表上的亏损并不是制造的结果。而在融资遇冷的当下，越来越多的造车新势力意识到自身造血和降本增效的重要性，这又回到第一个方面——大规模交付才有利于现金回流。

第四、发掘增值业务，向出行服务解决方案提供商转型。与燃油车不同，新能源汽车将“智能网联和售前/后服务”放在了不低于产品本身的位置，这也是造车新势力与传统车企的差异所在，将之前汽车的一次性买卖，转化成全生命周期的服务，而这其中会衍生出巨大的盈利空间，例如蔚来开放充电业务、华人运通积极发展软件业务、爱驰布局充电机器人等等。

此外，除了私人消费领域，新能源汽车在公共服务领域的拓展也会给企业带来增量空间，这也是造车新势力需要抓住的蓝海市场，威马汽车已率先对此布局。传统车企显然也看到了这一点，从传统制造商向出行服务解决方案提供商转变已成为一大趋势。

第五、思维开放、拥抱合作。2019年传统车企间合作、合资、合并的步伐加快，例如PSA与FCA合并、丰田比亚迪合作、一汽东风长安组建T3公司、广汽上汽合作、吉利奔驰组建合资公司等等，而造车新势力与传统车企之间的沟通合作也在加速，包括生产制造、供应链、技术共享等维度。2020年，传统车企并购部分造车新势力也可能是大概率事件。当然，无论是合作还是合并，来自传统制造端与科技互联网端思维、团队的磨合也不可忽视。

此外对于造车新势力来说，“不要轻易立flag”也是较为关键的一点，一位造车新势力高层曾颇为自信的表示：从企业成立至今，其对外所说的所有承诺都已履行，从未有所夸张和拖延。的确，对于造车新势力来说，“说到做到”是一个极为重要且基本的公关战术。毕竟，大多数人对造车新势力仍有“圈钱”、“PPT讲故事”的印象，而一旦自食其言，很可能被无限放大。

写在最后

在刚刚过去的2019年，造车新势力领域已梯队初现，不过生死仍未决出，而这自然而然将战场过渡到了2020年。不管造车新势力对2020年是期待还是畏惧，它依然如约而至。虽然不会所有的造车新势力都能活下去，但到最后，总有造车新势力能活下去，并深刻影响行业，这就是造车新势力给行业带来的价值所在。

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