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日产正式公布的年度销量显示，日产2019年在包括乘用车、商用车和进口车的前提下，累计终端销量同比下降1.1％为1546891辆，这使得日产汽车在中国市场已经落到了日系三强的最末位。

好在，差距不大。

作为日产在中国市场的最大乘用车制造伙伴，东风日产距离118万辆的内定目标还差9722辆，以1170278辆的成绩收官2019年。不过，在整体乘用车大市下跌9.6%的背景下，东风日产的这一销量数字依然录得了0.3%的增长，在其看来殊为不易。

2019年是东风日产颇为关键的一年，一方面是核心中高级车天籁真正开始销售的一年，另一方面则是焦点车型轩逸迎来了换代。

从最后的成绩来看，东风日产以全新轩逸和轩逸经典两代同堂的销售模式守住了全国汽车销量第二名的位置，46万辆级的年度表现也确实能够和朗逸分庭抗礼。

这一销量也占到了东风日产总销量的40%，比朗逸在上汽大众中的占比高出不少，但又要比卡罗拉占一丰的比例低七个百分点。

不过相比于卡罗拉垂直换代后依然实现了四万辆的销售表现，再加上全新雷凌开始逐步放出优惠，全新轩逸今年在中国市场上的压力会大不少。

另一款重磅新车，全新天籁主打的卖点是换装了全新VC-TURBO发动机，并且搭配了ProPILOT系统，但是因为整体价格接近双田的混合动力版，又因为整个上半年2.0T VC-TURBO的交付延期，也拖累了天籁冲击10万辆的预期。

按照常理来说，全新天籁至少应该能够保持住月销万辆的水平，一是和凯美瑞的2.0L比性价比，二是用2.0T发动机主打20万元价位来实现增量。

然而比较遗憾的是，除了一开始2.0T VC-TURBO车型的交付问题，同样也在于英菲尼迪QX50上市时没有讲清楚可变压缩比这个黑科技，错过了“技术下沉”带来的品牌溢价机会。东风日产不得不重新投入资源来进行对2.0T天籁的传播，错过了最开始的最佳口碑时机。此外，ProPILOT从一开始没有覆盖到2.0T的入门车型，相比于雅阁锐混动、凯美瑞双擎全系标配L2级辅助驾驶，天籁突破20万元市场的攻势还是过于保守了些。

一旦2020款天籁能够配齐ProPILOT的配置，加上2.0T动力总成，卡住20万元市场，相信天籁还能够寻找到增长空间，至少能够达到13-14万辆级别。

可能对东风日产来说，最让它们安心的车型就是奇骏和逍客两款SUV。虽然奇骏去年以千辆级——乘联会数据是6000辆，而终端数据仅仅只有700辆——差距屈居CR-V之下，但是依然达到了20万辆以上规模。而逍客的销量增长回补了奇骏，同比大幅增长9.9%达到18.2万辆。

如果算上劲客、楼兰和途达的销量，东风日产整个SUV阵营销量差不多在47万辆左右。换句话说，SUV车型和轩逸一样，是东风日产的绝对支柱，尤其是奇骏和逍客更是容不得一点闪失，这也解释了为什么中期改款逍客能够如此成功。

其他车型上，骐达的回复神勇也颇令人意外。除开高尔夫的10万辆年销量，骐达所能达到的7.62万辆销量成绩是排在紧凑型两厢车第二名的，这是在SUV兴起的当下难以想象的。或许按照东风日产原先的预计，劲客是追回骐达用户群体的方式，没有想到的是骐达却卖得比劲客更多。

究其原因，或许是两厢紧凑家用车已经跌到了谷底，在性价比和实用性上，轴距2700mm的两厢家轿并不比SUV弱多少，但是价格差距至少是50%。这可能也是思域两厢重新回到市场的原因。

蓝鸟则是东风日产的另一个故事。在日产B平台上做的本土化研发，希望和轩逸形成双车战略，以应对前几年朗逸+宝来的局面。未曾想到的是，蓝鸟并未能和轩逸并肩同行，反而是轩逸家族全面壮大。这当然不是蓝鸟不够好，可能更多的问题在于东风日产并没有两个渠道来形成足够的差异化，而不能像大众、丰田、本田利用两个渠道来覆盖更大市场。

可是蓝鸟却依然是有很大意义的，至少实现了5.3万辆的销售规模，并且这是在整车投入的营销资源远不及轩逸的前提下做到的，这证明了年轻市场还大有可为。

实际上，蓝鸟并不应该就此断代。目前东风日产技术中心做出启辰星，全新的平台和全新的车型，证明了东风日产完全有能力自己研发面向年轻市场的产品。如果东风日产要做到合资车企的TOP 3，那么一个类似于“泛亚技术中心”机构的存在是必要的，这样才能为日产在中国市场提供覆盖面更广的产品。

只是如何做蓝鸟新一轮的年轻市场定位，这可能需要等到日产全新一代的动力总成面世。而这套动力总成大概要等到2021年才会全面投入——1.5T VC-TURBO发动机已经在国产化的路上。

事实上，正是因为动力总成投放的时间节点，东风日产在2020年面临的竞争压力将会非常之大——没有新的动力总成，东风日产在今年这一整年都没有全新产品的投放，只有靠现有的产品挖掘增量。

在未来11个月没有新产品的东风日产，只要顺利走完2020年就能强势回归。据日产方面的信息，在未来18个月内，日产将对70%的车型进行更新，这里面包括全新投放的奇骏、逍客、Juke、楼兰、Serena等等，同时在技术导入准备上还有小排量VC-TURBO发动机、也有e-POWER混合动力系统，以及全新的电动四驱平台、ProPILOT 2.0等技术。

当然，现在能够依靠的，只有东风日产一直强调的“体系力”，依靠强大的体系力和市场惯性，才能对抗2020年全面崛起的丰田以及势头正盛的本田。

值得一提的是，东风英菲尼迪在2019年的表现算是颇为亮眼，同比增长21.4%，销量超过了3.5万辆，算是迈过了生死线。而英菲尼迪QX50显然是成功的关键所在，在营销资源极其有限的前提下卖出了2.34万辆，而步入中期改款的Q50L也坚持销售了1.16万辆。

其实，东风英菲尼迪现在最重要的是加快更新节奏，海外已经推出了Q50L的中期改款，国内却还颇为迟疑——无论是坚持沿用2.0T还是说也增加3.0T版本，都应该有更快的抉择，同时对QX50也更应符合中国消费者需求，例如导入东风日产那套智联系统能够迅速弥补短板。此外，学习讴歌入驻广本4S店，借用东风日产的渠道在三四五线城市销售英菲尼迪车型，或许是让英菲尼迪迈入5万辆大关的关键。