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如果不是2019新型冠状病毒导致的疫情，那么，眼下的日子，很多人应该还在讨论着老话题，2020年的汽车市场何时停止下滑重新回归正增长，2020年的车市里，谁会死掉谁会更强大，以及2020年的车市里，传统造车企业与造车新势力的争夺战。

而如今，这些话题并不算太重要，重要的是平安，重要的是战胜疫情。

武汉虽然空旷，人人虽然自危，但面临这场疫情，可以预见的是，中国人将战胜它，并重新回到正常的轨道上。

2003年与2020年 不同中有着相同

疫情结束之后，汽车产业大环境，大概率将迎来短期内的增长，但从长期来看，市场环境仍处于升级与重组阶段。

2003年的非典疫情过后，当年二季度的同比增长达到66%，17年时间过去，也让我们得以清晰的看到其快速增长的原因。

1. 2003年处于进入WTO后的贸易井喷期，整体经济环境在当时一切向好，所以体现在汽车层面就就是大幅正增长；

2. 消费者对于"私有空间安全"有了更大需求，在疫情中，公共交通的安全程度降低，而私家车无疑很好的满足了"私有空间安全"。也就有了2003年的汽车消费特性，尽管到店看车的人并不多，但4S店中的车辆成交率非常高，无车家庭在快速向有车而转化。

3. 汽车产业结构层面，2003年的市场环境为销量大于产量的"供不应求"，且彼时的汽车厂商较少，可选择范围较之如今明显更小。

4. 私家车市场在彼时尚处初级阶段，市场此前的主力为商用车、出租车、货车等，私家车因价格原因并未销量承担的主力，直到2002年夏利开始降价，拉开了一个私家车市场快速发展的序幕。

2003年与2020年的中国汽车市场是有相同也有不同的，相同之处均在于第二点，消费者对于"私有空间安全"会有更强的需求，但不同之处在于，2020年的汽车市场不再是初级阶段，如今的竞争程度非常激烈，同时产量与销量之间的关系，也从此前的"供不应求"变为了如今的"供大于求"。

短期回暖 长期多变

眼前的疫情，很多专家的结论中均提及了一个共同点，短时间内预计会因为管控迎来一个下滑点，随着气温的逐步升高，疫情会进一步衰弱。

而结合最新的春节假期延长安排，很多车企的复工时间直接跨过1月进入2月，同时2019年产量224万台、排名全国第四的湖北省生产恢复速度预计会较之整体行业更慢。

但，中国汽车市场的需求大概率不会发生明显变化，2010年中国市场超越美国市场成为全球最大单一汽车市场时，成绩单为1350万辆，此后几年，中国狭义乘用车的量级被稳固的锁定在2000万台以上。

需求基本不变甚至在疫情结束后会短时间内快速增加，而产量却因疫情发生了滞后，这意味着疫情过后的初期，消费市场有着很强的增长空间。市场大环境有着短时间内的正增长潜力，但并不意味着细分到车企层面就能满盘飘红。

长期来看，经过短期的震荡之后，车市还是会回归多变的常态。毕竟，如今的中国汽车市场中品牌存在的过多，拥有技术实力的企业并不多，能找准消费者需求的企业也不多，淘汰赛还在进行时。

写在最后：

从各大车企的角度，它们如今也在做着一些关于疫情的应对，比如沃尔沃、奥迪不再强制要求销售渠道的单月销售任务等，给予渠道更好的长期健康发展空间。如今的疫情，在基础销售层面处于空档期，可以预见的是，当疫情减弱、结束时，短时间内中国汽车市场会在销量上迎来波动，但从长时间来看，一切还是充满变数。

毕竟，如今的市场环境、企业环境，与2003年时，天差地别。而这，也将有利于中国汽车产业的淘汰加速，让好的品牌留下，劣马驱逐。