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1月23日10时起，“九省通衢”武汉开始封城。一场开年大“疫”已席卷全国。

武汉以及湖北，是中国汽车工业重地，封城、停工、停产以及复工延迟，势必对地方乃至中国汽车产业和市场带来不小冲击。

武汉封城第一晚，发源于十堰、兴起于荆楚、总部在武汉的东风汽车集团，紧急向武汉市慈善总会捐赠上千万款物，并组织车队应援武汉与十堰。

国内其他车企也火速响应。

吉利、长城、比亚迪、奇瑞、蔚来、小鹏、威马等纷纷伸出援手，国机集团和中国汽车技术研究中心等，也都在为阻击疫情不断输送力量。

除了众志成城 “抗疫”，中国车企还要咬牙挺住接下来前所未有的挑战。

中国车市刚经历了前所未有的连续18个月同比下滑，2019年全年销量降幅为8.2%，12月稍有回暖，不少车企叫苦连天。

进入到新年，很多企业部署新一年的计划，寄希望于2020年行情的回暖，但新冠肺炎疫情改变了这一切。

“在2019年中国乘用车市场连续下滑的背景下，这次肺炎疫情的冲击对车市属于雪上加霜。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《财经国家周刊》记者表示。

中国汽车能挺住吗？

东风下属子公司向医院捐赠物资，共同抗“疫”

汽车重镇很受伤

作为全国四大汽车生产基地之一，湖北在中国汽车产业格局中具有极其重要的地位。

从产销量来看，2019年湖北省生产汽车224万台，占全国的8.8%。仅次于广东、吉林和上海，常年稳居第四位。

尤其是武汉，除了大家都熟悉的东风汽车，标致雪铁龙、上汽通用、日产、雷诺、本田、英国路特斯跑车等多家汽车制造商，都在武汉设有大型生产基地。产业链上的一系列零部件企业，也扎根其间。

武汉封城，疫情扩散后，不少车企启动了应急措施。

1月25日，标致雪铁龙计划从武汉撤离其员工及家属，将他们隔离在长沙，观察后带回法国。随后，雷诺和本田等多家车企也纷纷效仿。

1月26日，本田决定对滞留在武汉的30多名日本常驻人员采取退避措施，利用日本政府准备的包机将这一批外籍员工运送回国。

除了整车企业，产业链供应商也笼罩在阴霾之下。

德国知名汽车零部件供应商伟巴斯特，主要生产汽车天窗，在中国共有11家工厂，其中最大的生产基地在武汉。

由于有员工感染了新型冠状病毒，该公司已经取消了至少未来两周所有员工的中国之行，并允许德国总部的剩下1000名员工在家办公，要求相关人员推迟与公司外部客户面对面的商务谈判。

受伟巴斯特的影响，德国另一家汽车零部件供应商舍弗勒也已禁止员工在2月15日前进出中国。他们在中国有1.2万名员工，在武汉设有一个办公室。

紧急措施只是一时，崔东树认为，此次新冠肺炎疫情势必牵动着整个汽车产业。在他看来，负面影响主要有三个方面。

第一是生产受阻，湖北等部分地区的汽车生产产业链暂时停止，导致汽车供给不足。

第二是经销商、4S店营销活动难以开展，团购等聚集性活动被迫取消。

第三是居民收入预期下降，导致部分居民的节后生产经营性购车放缓。

牵一发动全身

北京时间1月31日，世界卫生组织宣布将此次新型冠状病毒感染的肺炎疫情定性为“国际关注的突发公共卫生事件”。

消息一经披露，引发各方关注，和其他一些行业不同，对于汽车行业来说，扩散的疫情以及世卫组织的定性，就不只是停留在看热闹层面了。

汽车是国民经济的支柱以及体现国家竞争力的标志性产业，产业链长、就业人口众多、对消费拉动作用大、与其他行业关联性强。

它所受到的影响也是全产业链的，从生产制造到进出口贸易，从产品销售到售后服务，都会受到不可低估的影响。

而且更关键的是，汽车是一个全球化程度很高的行业，我国汽车系统及零部件的国际进出口贸易总量比例不低。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武对《财经国家周刊》记者表示，中国车市一方面遇到经济下行的影响，另一方面要面对调整转型的压力。而这次疫情的到来以及世卫组织做出的定性，可谓雪上加霜。

神龙公司盘点准备涂装车间防护服，驰援前线

疫情的不断蔓延，打乱了汽车工厂原来的生产计划，全国各地大部分整车厂的复工时间都将与政府公布的复工时间相关，而且往往要执行更严格的标准。

根据盖世汽车对各汽车企业春节后返工时间做的调查，有近七成的企业因受疫情影响而延迟开工。

市场研究机构IHS Markit预测，在此次疫情中，上海、广东和武汉将至少减少15万辆汽车的生产。

除了生产端，销售端也面临着直接冲击。

经销商是当前汽车行业比较脆弱的一环，2018年下半年以来的市场下跌形势，让经销商经历了比整车厂更为迅速而残酷的洗牌，很多商家徘徊在生死边缘。

此次疫情，对他们来说，不只是雪上加霜，更是霜上加冰。

据记者了解，目前，几家大型的汽车经销商集团，如广汇汽车、永达汽车等，都发出了暂停营业公告。

一汽-大众奥迪销售事业部副总经理张强说，销售计划肯定要重新考虑，尤其是上半年的。对于车企来说，如何跟经销商，尤其是影响较严重地区的经销商，一起共渡难关是关键，人员流失、盈利下降等是大家必须共同面对的课题。

一季度销量出现大幅下降在所难免。湖北省统计局副局长叶青预测，“今年第一季度汽车销售市场和2019年相比，预计会出现30%负增长。”

中小企业更难熬

除了大汽车集团，汽车产业中，大量的市场主体是中小企业，而且多为民营企业。对于他们来说，疫情带来的生存压力将更直接、更惨烈、更难熬。

汽车产业的中小企业，主要是一些造车新势力车企，以及集中在上下游产业链上的零部件企业。

造车新势力这一块，形势本就不乐观。

截至2019年底，仅有蔚来、威马、小鹏、哪吒、新特、零跑等10余家造车新势力实现了交付。

这其中，又只有蔚来、威马、小鹏三家的交强险上险量达到万辆。而且，所有造车新势力，均未完成年初制定的销量目标。

“相比于底子厚的传统整车厂老大哥们，造车新势力在时间窗口期上会更有紧迫感。”一位汽车行业人士对《财经国家周刊》记者表示，从当前形势判断，之前制定的工作规划全部打乱，需要重新调整，相应的供应商肯定也会调整，影响的是整个产业链。

除了工作进度的延期，摆在这些中小企业面前的最大难题是——缺钱。整个2019年，就是因为缺钱，造车新势力企业裁员、欠薪、工厂关停等新闻频频曝出，面临着生死存亡的挑战。

疫情叠加之下，造车新势力后续的压力可想而知。

付于武认为：“很重要的一点就是资金链风险断裂的问题，如果资金链一断的话，中小企业生存的环境和营销环境会更恶劣，这也是一个很严峻的考验。”

“这次疫情，会使本来就不堪重负的汽车中小企业，陷入大面积‘团灭’的风险。”为此，广东省汽车电子商务促进会呼吁：

一、希望政府降税减负。面对经营危机的汽车中小企业，以及一些自动驾驶和车辆网初创企业，半年内减免征增值税和所得税，帮助汽车中小企业度过疫情期间的实际困难。

二、希望银行让汽车中小企业逾期贷款及利息延期偿还，开展多渠道多形式的融资补血，加大对汽车中小企业的资本的扶持力度。

三重压力倒逼改革

中国经济充满韧性，多年来经历过太多大风大浪，但终究一路向前。

汽车行业同样如此。

“一季度车市会受到一定冲击，但我们应该相信，汽车行业不断练就的抵御市场波动的能力，能够最大限度地降低疫情带来的影响。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋说。

前述汽车行业人士认为，当前的主观情绪上，对行市预估是不会相当乐观，这是事实。但在企业运营层面，依然需要持续去积极推进，随时以正常的状态去面临当下多变的境况。

他的态度代表了不少车企的心声。危机到来，意味着要承受更多艰难和痛楚，但危机可以成为企业再次飞跃的台阶。

日本经营管理大师稻盛和夫曾在《在萧条中飞跃的大智慧》一书中提到，他经商50年，先后经历了二次石油危机、日元升值、日本经济泡沫，但每次危机都是他的企业快速发展、超越对手的最好时机。

东风本田汽车有限公司紧急调集可用物资，供疫情对应车队使用

疫情之下，很多线下的活动不得不终止，但不少车企做出新的尝试，例如，特斯拉将销售活动暂时由线下转至线上，其全国多地的销售在抖音、知乎等平台上进行了多场直播，内容涵盖讲解、试驾、测试等多个方面。

蔚来汽车人士对《财经国家周刊》记者表示：“在营销方面，我们做了一些创新性的调整，比如通过直播等社交平台，介绍并宣传蔚来的产品及品牌。”

尽管这些线上营销活动很难带来显著的增量，但特殊时期，也总好过坐以待毙。

付于武认为，现在的形势已经比想象的复杂。经济下行、结构性调整、应对疫情带来的三重压力，促使中国汽车产业必须加以调整，也就是要倒逼改革。

在他看来，当前应对疫情冲击有三方面的要点：

第一，对中国汽车产业长期发展的信心不能动摇。虽然现在面临暂时的、阶段性的市场抑制，但是从长远看，还是很有发展空间，这是当下特别需要强调的。

第二，结构性调整要坚定不移。转变结构，提档升级，提高企业、产业竞争力是核心要务。疫情来得凶猛，但是结构性调整升级的动作、决心不能变。这样才能使后续竞争力更强。企业决策者此时要有清醒认识，包括面向“新四化”的战略转型，不能动摇。

第三，疫情之下，企业要做好新形势下的战略规划，包括长周期的、短周期的规划。通过规划调整，改变战略、战术方针。

“放眼长期和宏观层面，困难是暂时的，过度恐慌和盲目乐观都不可取。”付炳锋也作如是观。