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只卖40万,秒杀911!全新科尔维特有多狂?

2020年02月09日 22:14:01
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来源:萝卜报告

前置引擎变中置......全新科尔维特C8更改发动机位置所引发的争论愈演愈烈。

而在前天,科尔维特C8也跑完了“真理之环”--纽博格林北环赛道,可7:29.9的成绩却并没有那么激动人心......这么看来,难道放弃传承7代的前置发动机传统,转为中置引擎布局,试图让科尔维特车系上升到顶级超跑阵列的“基因突变”,最终竟然没起到任何作用?!

众所周知,绝大部分超跑之所以采用中置发动机布局,为的就是获得更好的前后配重比,可为什么科尔维特C8却没有那么好的效果呢?这就不得不从中置发动机的优势开始说起了。

虽然很多人认为50:50的前后配重是最优秀的,可实际上大部分超跑的配重都在前、后40:60左右。这样一来,由于发动机的位置更加偏向于车辆后部,当车辆进行加速时,车身的后部重量也会随着惯性适当增加,从而让后轮在单位接地面积不变的情况下,拥有更大压强,提高车辆的牵引力。

同时中置发动机的超跑,也会因为发动机在后面的关系,极大程度降低在制动过程中,前轮的负担。而在车辆刹车后,通过车尾向前转移的重量,前轮还能获得更大的压强,从而提升前轮抓地力,有效改善传统前置发动机在刹车入弯时的推头现象。

看到这肯定很多朋友就该问了,“前置发动机在重刹时,前轮也能获得更大的压强呀!为何偏偏就前置车型推头呢?”这个问题简单,因为前置发动机的重量是具有惯性的,而中置发动机通过重量转移过来的压强是没有惯性的。

这样一来,相比于传统的前置发动机车型来说,中置发动机车型便可以拥有更靠后的刹车点,也就可以更放肆地使用Trail braking技术(随着方向盘角度的增大,刹车力度逐渐减小)。

这便是一般人理解的“重心转移”,不过需要注意的是,车辆的重心是不会转移的,所以最正确的说法应该是“重量转移”。并且这也是为什么后置发动机的保时捷911能够拥有同级别车型无法媲美的入弯速度。

但是将发动机向后移动变成中置或后置并非百利而无一害。由于车辆的重心更靠后,正常情况下,前轮的附着力也会相对更小,这便使驾驶中置或后置跑车的技巧也与前置车型完全不同。

举个最明显的例子,如果你驾驶一台后置的保时捷911,在入弯时没有对刹车施加制动力,那更靠后的发动机重量反倒会让车辆的前轮压强不够,最终由于前轮抓地力不足而推头。这也便解释了为什么驾驶技术不好的车评人总会说保时捷特别推头的主要原因!

与此同时,中置后驱或后置后驱的车型在失控时也更难救回来,这是因为发动机位置更靠后,一旦失控,发动机重量所带来的惯性只会让一切变得更加糟糕。所以说,中置或后置超跑虽然可以提升车辆的操控极限,但是车辆的操控宽容度以及容错率也会显著降低。

这时我们不妨来看一下全新科尔维特C8纽北7:29.90的成绩到底怎么样。

首先,这台中置后驱超跑连2009年的日产GT-R R35都没跑赢。与此同时,它也没有跑过科迈罗的最高性能版本ZL1。更夸张的是,它比自己上代车型的Z06 版本慢了17秒。(需要注意,GT-R R35纽北圈速自打公布以来,一直有争议说其是作弊跑出来的)

不过对比后也不难发现,通用的这次测试非常具有目的性。首先它跑赢了保时捷992的Carrera S、991的GT3、奥迪的R8 V10 PLUS以及法拉利458等一系列超级跑车。

更关键的是,通用这次测试只用到了Z51性能套件(马力增加5匹,扭矩增加7牛·米),所以轮胎应该也是原厂标配245mm宽度的米其林PS4S,并非C7 Z06使用的米其林CUP 2,要知道二者在抓地力方面简直天壤之别。

这样一对比我们就会发现,其实科尔维特C8的实力绝对不容小视,尤其是考虑到价格因素后。要知道,这台车的基础版售价只有6万美金(42万人民币),就算是加上了Z51套件后,这台美国的中置后驱超跑的售价也还不到9万美金,而这个价格在美国也只能买到一台M4或Mustang GT350,可它们显然不是C8或其他超跑的对手,这样一来,通用的这招下马威可就太狠了!

科尔维特C8.R

随着未来Z06版本和ZR1版本的推出,科尔维特C8的成绩自然也会有很大的提升。因为在科尔维特C6身上,普通版本的纽北圈速仅为7:59,但ZR-1的成绩就达到了惊人的7:19.63,这样的性能差距,足以预见C8的ZR-1很可能会跑进7分以内!届时,它的对手也将不再是超跑,而是一众价格达到千万人民币的Hyper Car了!要知道它的价格只有13万美金啊......

相信不少人和我一样,看到这里已经被这台美国平民超跑搞的热血沸腾,忍不住翻翻资料朝圣一波它的历史了!不劳各位去翻阅,饕餮盛宴已备好!

其实自打1953年第一台雪佛兰科尔维特发布,这台经典车型就一直采用着前置后驱的布局。只不过与后面的高性能定位相比,第一代的科尔维特更像是一台给名流显贵设计的跑车,不过最大5.36L的排量在那个年代也是能够拥有360匹马力的。

虽然第一代车型取得了成功,不过雪佛兰在第二代科尔维特的造型方面却并没有什么传承,硬朗的溜背线条成为了这代车型的主要设计元素。此外,第二代科尔维特也一改原来富人小跑车形象,转而走向了高性能跑车之路,并一举推出了高性能版本的Z06车型。

也许科尔维特C2非常符合美国人的喜好,以至于它成为了目前科尔维特家族中最值钱的车型。保养妥当的话,售价逼近十几万美金也是经常的事,要知道C7的ZR-1也不过12万美金。

伴随着第二代车型的成功,第三代科尔维特反倒是更像是C2的大改款,造型依旧采用上代车型的经典设计,车辆蒙皮也还是软性材料的玻璃纤维。此外C3也首次将科尔维特的后悬架从螺旋弹簧改为横向叶片式弹簧,从而大幅降低了整车的重量,这个设计一直传承到了现在。

当然,雪佛兰也没有忘记高性能型号。在上代推出了Z06后,第三代科尔维特也推出了性能更高的ZR-1车型。7.0L的排量足以爆发出430匹的马力,与此同时它还能够在12.1秒的时间内跑完四分之一英里。对这个数据没概念?没事,它这个原厂数据已经能跑过现在一众参加Fast 4 Ward比赛的改装车了。

有成功,自然也就有失败。第四代科尔维特就可以说是历代车型中最失败的一代。由于外观设计的彻底改变,这台车在1983年刚刚推出时就引来不少科尔维特粉丝的抵制。不仅如此,海湾战争也导致了科尔维特C4的马力出现退步,最大405匹的5.7L V8发动机显然也不足以让美国车迷满意!最终科尔维特C4在1996年草草收场。可需要注意的是,第四代科尔维特是第一台将发动机放在前轴之后的前中置车型,而前三代车型的发动机都是放在前轴之前的,只能归为前置。

雪佛兰发现科尔维特C4失败以后,决定痛改前非,对整个车型进行重新设计,它就是科尔维特C5。首先后置的变速箱设计,让这台看起来不那么美式肌肉的跑车终于拥有了更优秀的操控性,同时也获得了50:50的前后配重。

也正因在操控方面有了质的飞跃,雪佛兰也终于派科尔维特去参加了勒芒24小时耐力赛,并一举夺得冠军,从此也开启了雪佛兰科尔维特的竞技之路。要知道,与它同台竞技的可都是法拉利550、玛莎拉蒂MC-12等车迷口中津津乐道的神车。

至于高性能的Z06型号,也在错失了C3、C4两代之后,重新回到了人们的视野当中。在安装了钛合金排气,不等长双叉臂前悬以及轻量化玻璃后,C5 Z06的速度甚至比性能等级更高的ZR-1还要快,这估计也是当时雪佛兰,乃至通用汽车没想到的。

C5的成功自然意味着第六代科尔维特不会进行大刀阔斧的改变。事实也是如此,C5和C6两代车型拥有大量的共通零件,只不过提升了部分零件的性能指标。比如改变了悬架的几何形状,换装了新的发动机等。但整体来说,科尔维特C6更像是C5的进化版,而非大换代。

在挤了十几年牙膏之后,科尔维特C7终于不再是C5的改版车型。外观方面,它放弃了原来看似“人畜无害”的流线型车身,选择了更富有棱角的设计。与此同时,也在空气动力学方面大下功夫,来提高车辆的操控极限,并且使用了全新的7速手动变速箱。

需要注意的是,其实在C7立项之初,通用的高层就希望它使用中置乃至后置的发动机布局来提高车辆的操控属性了。可最终由于成本的关系,科尔维特C7还是采用了更传统的前中置引擎布局,当然这也为C8科尔维特的更换发动机位置埋下了伏笔。

从最开始的富人跑车,到后来大杀四方的赛道利器,再到现在的中置后驱超跑或是超跑杀手,科尔维特在50年的进化中展现出了美国造车的尖端实力。低成本、大马力、好操控已经逐渐成为了未来美系跑车的标签。此时再看看它的那些欧洲对手,你还会对它们感兴趣吗?

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