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近日，英菲尼迪公布了在华销量数据：

全年累计销售新车35,035辆，同比增长21.36%，12月销售4,683辆，同比大涨83.6%。主力车型英菲尼迪QX50全年累计销量21,976辆，同比大增108.9%。

虽然看起来实现了同比大增，但实际上不过是英菲尼迪玩了个数字游戏：

2018年，英菲尼迪国产+进口在华总销量为44,407 辆，2017年这个数字是48,408 辆，2019年东风英菲尼迪所谓的大涨，只不过是排除了进口车。而35035辆的销量和国产之初信誓旦旦的10万销量目标也是差距巨大。

为什么会失败？

在《孙膑兵法·月战》中有这样一段描述：

“天时、地利、人和，三者不得，虽胜有殃”。意思是说，要想赢得战争，天时地利人和三者缺一不可，即便是侥幸胜了，如果缺失一样也会有后顾之忧。

明末清初的大儒陆世仪广而论之：

“天时、地利、人和，不特用兵为然，凡事皆有之”。他认为天时地利人和涵盖了成功之路的一切，天时是成功之路的伯乐、机遇；地利是成功之路的环境、条件；人和则是成功之路的综合实力。

纵观国内汽车市场最成功的豪华品牌BBA，无论是奔驰、宝马还是奥迪，他们都把握住了天时，占尽了地利，又和消费者同频共振，迎合用户需求，才成就了如今的地位，而英菲尼迪似乎都没占到。

1、缺天时

现在来看，2007年进军国内市场的英菲尼迪起步虽不算晚，但却在错误的时间推出了错误的产品。

英菲尼迪在华首推车型是畅销美国市场的G系轿车和FX系SUV。前者脱胎于日产高性能轿跑SKYLINE（天际线），和GTR也有着千丝万缕的联系，是偏向运动型调校的轿车，操控性和驾控品质在同级属一流水准，但较硬的避震，乘坐舒适性和静谧性都不算友好；

而后者的亮点在于造型，和当时主流豪华SUV奔驰M级、宝马X5、凯迪拉克SRX相比，英菲尼迪FX系列讲求的是轿跑式设计，弧线型车顶、纤长的车头、硕大的轮毂，看起来就像是一台加高底盘的掀背跑车，虽然优雅灵动，但空间和越野性却是短板。

彼时中国市场豪华品牌刚刚起步，和欧美相比国内汽车文化方兴未艾，中国消费者对于豪华汽车的认知还很浅薄，他们眼中的豪华车必然是造型大气、乘坐舒适、动力强劲，奥迪A6和虎头奔正是此中代表。

而G系和FX系太过小众，并不符合当时国内市场的主流需求，反观雷克萨斯抓住机遇推出了更适合当时用户喜好的ES和GX系列，2007年销量就达到2.6万辆，同比增幅高达100%。相比之下，英菲尼迪的第一炮显然没有打响，后知后觉的英菲尼迪直到五年后，才向中国市场投放了主打舒适、豪华且进行了加长处理的M系轿车。

到了2014年，眼看着和凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯等二线豪华品牌的差距越来越大，英菲尼迪决心国产。

2014年11月，第一台国产日系豪华轿车——Q50L正式上市。除了一如既往的运动化设计外，因为雷诺-日产和奔驰的联盟，Q50L采用了和奔驰C级同款发动机和变速箱，这也成为当时新车最大的卖点。

然而一年之后，Q50L仅仅交出了两万多台的销量成绩，和C级的差距近5倍。一方面当然是品牌力上的差距，但更重要的是英菲尼迪没有顺应大势，在2013年起爆发的SUV风口，没有首先国产SUV车型，迎合消费者需求。反观同时期的奥迪Q5月销能达到万台以上，英菲尼迪显然又错过了一次大势。

2、地不利

严格意义上来说，除了红旗之外，中国汽车工业还没有真正可以和国际豪华汽车在品牌力上进行对抗的品牌。

源于最早引入，也因为技术和体系上的支撑，以及总部的重视，BBA在中国豪车市场筑起了天然的护城河，每一个外来品牌要想插足中国市场，必然要面对BBA。

如果你主打豪华，那么奔驰在前；走运动风，宝马更值得选；大气、稳重、科技，外加一丝商务风，奥迪才是首选。所以中国市场的豪华汽车环境迫使其他外来品牌，必须走出差异化路线。

雷克萨斯选择了服务和品质，凯迪拉克有总统座驾的名号，沃尔沃则主打安全和环保，至于英菲尼迪似乎到现在还没想清楚利用什么样的营销定位提升品牌力，获取地利优势。

2013年是英菲尼迪入华以来难得的一次高光时刻，全年销量达到1.6万辆，创当时的历史新高，而这一切离不开时任总经理戴雷的加入。

这个出生德国的中国女婿，曾任职华晨宝马营销高级副总裁，不仅有着丰富了营销经验，也是个地地道道的“中国通”。在其主政英菲尼迪期间，给英菲尼迪提出了“敢·爱”这样一个富有情怀的slogan。

简简单单的两个字打动了不少潜在客户，也顺利达到了戴雷的预期：

在中国市场将英菲尼迪打造成最感性的豪华品牌。

随后，英菲尼迪开始植入各大综艺节目，《爸爸去哪儿》、《舌尖上的中国》、《极速前进》等热播栏目都有英菲尼迪的身影。虽然一系列传播让品牌知名度迅速提升，但从投入产出比来看，却是一场付出大于收获的买卖。

数据显示，在曝光率最高的2014年，英菲尼迪在华总销量为3万辆，有消息称英菲尼迪在市场营销推广活动上的投入超过 3 亿元，平摊到每辆车，推广费高达万余元，远远超出了常规2000元上下的平均推广成本。

或许是因为资本有限，高昂的传播成本无法维系，戴雷在英菲尼迪仅呆了三年，继任者是同样有着宝马工作经历的陆逸。

和花钱如流水的戴雷不同，陆逸在营销上颇为谨慎，用他的话来说就是要“学会防守”。这种防守一是体现在slogan上，2017年“敢·爱”升级为“挑战者”，很明显英菲尼迪的营销定位由过去的感性变得理性，由卖情怀变得更加务实。

在营销上，与以往戴雷更注重品牌建设，提升品牌调性不同的是，陆逸更强调产品力和技术层面的宣传。但遗憾的是，英菲尼迪VC-TURBO可变压缩比发动机的技术实力也没有被大众所熟悉。

对于一个豪华品牌来说，要想提升品牌力，应该是品牌建设和产品推广并举。

而戴雷和陆逸一个向左一个向右，营销定位上180度的大转变，导致这六年来英菲尼迪并没有给市场一个清晰明确的品牌形象，在BBA占据豪车市场60%以上的销量下，英菲尼迪也没能扭转自身在中国市场的“地利”劣势。

3、人不和

目前英菲尼迪在中国市场销售新车有：

国产中型轿车Q50L、中型SUVQX50；进口中大型轿车Q70、紧凑型SUV QX30、大型SUV QX80。

单看产品数量，和BBA相比仍存在一定差距，但并不比二线豪华凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎们少多少，问题的关键在于英菲尼迪的产品力根本配不上“技术日产”的名号。

不提十几年前日产引以为豪的VQ系列大排量自吸发动机，现在是小排量涡轮的时代，日产直到2018年才拿出一款2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机，目前也仅仅用在了QX50一款车型上。

而主力车型Q50L，其动力总成来自奔驰，型号为M274的2.0T发动机服役多年，质量口碑其实并不算好，连奔驰自己都已经将其淘汰；匹配的7AT变速箱，无论是从技术层面还是实际表现上，都完全没法和8AT、9AT甚至10AT相媲美。再加上车机系统的落后，整体产品力和口碑在同级处于垫底的位置。

再有紧凑型SUV QX30基于奔驰GLA打造，和GLA同款动力系统，即使调校上略胜一筹，在消费者眼中，还不如直接买奔驰。事实上，因为惨淡的销量，QX30已经退出西欧市场。

其次，英菲尼迪换代也跟不上时代的节奏和需求。

两款支柱车型，Q50L自2014年上市已过去近六年，除了几次设计和配置上的小调整外，核心三大件就没变过，而同级从BBA到凯迪拉克，中型车都先后迎来换代；

QX50是在2018年进行了动力系统的升级，但后驱变成了前驱，英菲尼迪一直强调的运动属性在新车身上被弱化；车身尺寸不增反减，从外观上看一点也没有豪华中型SUV应有的大气，乘坐空间远逊于奥迪Q5L和奔驰GLC。

除此之外，频繁爆发的质量问题，让英菲尼迪不得不一次又一次的召回：

2016年4月，英菲尼迪召回进口Q50、国产Q50L、国产QX50及进口QX60，共计57648辆。

在2017年，因燃油泵缺陷问题频频导致车辆在行驶状态中熄火，英菲尼迪又召回1.4万辆汽车，车型包括Q50和Q60。

2018年6月时，因部分车辆制动助力器内部部件的制造原因，召回进口英菲尼迪QX60共计196辆。

总而言之，技术上的相对匮乏、又没能及时更新换代满足消费者需求，加上频繁的召回以及糟糕的售后服务，无疑致使消费者对英菲尼迪的观感越来越差，品牌与用户间的信任裂痕也越来越大。

没有了好口碑，失去了群众基础，“人不和”的英菲尼迪又怎会迎来销量上的突破。

总结

2019年4月上海车展，刚刚履新英菲尼迪中国总经理的毛力民就表示：从来没有比现在对英菲尼迪更加充满信心。

当时英菲尼迪月销不过两千台上下，毛力民的迷之信心除了给自己，也是给整个英菲尼迪中国团队打气。然而一年快过去了，英菲尼迪不仅销量不见起色，进口车型销量大幅下滑，曾经许诺市场的五款新车导入也迟迟未见踪影。再加上早年产品引入未把握市场大环境，品牌影响力和口碑都未打开，面对BBA在中国市场占尽地利优势，英菲尼迪两任总经理在营销推广政策上的一左一右，感性还是理性，英菲尼迪并没有给市场一个清晰的定位。

如今，没有技术、没有新车、品控堪忧，天时地利人和尽失的英菲尼迪，正在一步步走向危险的边缘。