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暴跌的销量面前,没有一款车是无辜的|法系2019报告

2020年02月11日 12:47:03
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来源:驾仕派

一场难度异常高的考试,每个人走出考场都愁眉苦脸,就在差生以为能借这次考试缩小与优生差距时,结果成绩公布后差生才发现:优等生的表现依然亮眼,而自己的成绩照旧一败涂地。

没错,我说的“差生”就是法系车。

2019年车市遇冷,各家日子都不好过,若论惨,当数全军覆没的法系车。据中国汽车工业协会统计,2019年法系轿车销量6.1万辆,仅占国内轿车销售总量的0.6%。而在SUV市场,法系车亦未打开局面,7.2万台的销量在SUV总量中的占比只有可怜的0.8%。

法系车轿车和SUV的销量占比均未突破1%是什么概念?以轿车为例,2019年12月大众朗逸销量65138万辆,这意味着法系全部12款轿车一年的销量加起来还没有朗逸一个月的销量高。

法系车2019年成绩之烂,宛若这年的国足。

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东风雷诺:势单力薄 认同度低

2017年东风雷诺仅仅凭借科雷傲和科雷嘉两款车便收获了72188辆的销量,然而从2018年起东风雷诺的销量形势急转直下,全年累计销量仅仅只有50109辆。到了2019年,这一数字由50109辆垮成了18281辆。

东风雷诺2019年的销量暴跌,汽车市场大环境收缩是一方面,但主因在于中间错失了一段销售机会,由于法方管理层调整导致了至少三个月的空窗期。当然,作为一个后来者,横陈在东风雷诺面前最大的问题在于缺乏足够的经销商网络来支撑销量的增长。

除了定价策略,品牌认同感和车型投放数量亦是东风雷诺需要引起重视的地方。由于在欧洲市场的特殊性,雷诺-日产联盟是以雷诺为主,而在中国市场则是翻转过来。就拿科雷傲和科雷嘉来说,他们与日产奇骏、逍客皆出自CMF平台,然而彼此间的销量却是云泥之别,我想这已经能充分说明问题。

雷诺作为欧洲市场上仅次于大众的品牌,在中国市场的认知度始终没有完全展开。这里面的原因是全球雷诺和中国雷诺的区别——在雷诺眼中的自己是和“大众”相同等级的品牌,而在中国市场雷诺更像是“法系马自达”,走的是精致、小众、技术流。

至于能不能放下偶像包袱与这类接地气的品牌进行贴身肉搏还尚待观察。比如东风雷诺推出的10万元以内的小型SUV科雷缤,尽管这款全球战略车型拥有足够的性价比,东风雷诺也将其视作“努力降低雷诺品牌门槛”的一种体现。

车型投放量同样是东风雷诺的软肋,目前东风雷诺在售车型连同像空气一般的进口MPV ESPACE在内共计5款,相比德系和日系竞争对手确实势单力薄了些。好在东风雷诺自身也意识到了这个问题,开始逐步推进新车投放,并“保证每个重要细分市场一款主力车型。预计到2022年,在市场上有11款在售车型。”

那么对于东风雷诺的未来我们就拭目以待吧,不过还是那句话,价格依然过于自信且品牌持续缺乏认同感,推再多车型结局也会和下面几位一样。由于雷诺-日产联盟在早期技术上的一致性,导致大量车型并没有形成足够的差异化,中国消费者对于雷诺的热情显然不足。所以,如何让雷诺的产品,呈现出和日产不一样的风格,又如何让雷诺的品牌体现出更接近中国消费者的需求,是新一年东风雷诺的难题——好在,和奔驰共用的1.3T发动机导入是一个重要的开始。

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雪铁龙:失败与浪漫无关

2019年东风雪铁龙全部车型仅仅卖了5万辆出头,甚至距离9.5万辆的年销量目标都相去甚远,而作为豪华品牌的DS,其2019年的销量也仅仅停留在4位数,要知道2019年劳斯莱斯在中国都卖了5152辆,被DS一度视作竞争对手的奥迪更是卖了688888辆,DS近年来糟糕的销量也导致了长安与PSA分道扬镳。

如今的雪铁龙竟然惨到如此境地,作为曾经的雪铁龙车主,我的经历或许能够从侧面反映出一些原因。

雪铁龙的优势在于设计出挑,但过于前卫的设计又容易造成受众人群的两极分化;雪铁龙底盘调校功力上乘,但同时一些机械设计过于奇葩导致养护不便,以我原来那辆世嘉举例,哪怕简单的更换空气滤芯,我需要先取下谐振箱,然后卸掉若干螺母,再将手伸入引擎室防火墙的狭小空间,拆下节气门与空滤盒连接管才能完成,另外08款的世嘉点火线圈四个一组,坏一个就得全换,维护成本偏高。至于小毛病,我先后遇到了烟灰缸灯坏、手刹灯坏、com2000组合开关坏、空调压缩机坏……首保还因减震器漏油进行了索赔更换。最后,我这辆当初以近14万元车价购入的世嘉在开了7年后,仅仅卖了2.4万元。

简单总结起来,雪铁龙的设计和驾控是其优势所在,同时维护不便和保值率过低是它的不足。至少作为一个7年雪铁龙的老车主,雪铁龙的车并没给我留下美好回忆。

让我比较疑惑的是只要一提起雪铁龙,人们总把它们和“浪漫”联系在一起,试问全新爱丽舍、新C4L、C4世嘉、C5、C6哪一点会让人感到浪漫?我只看到了羸弱的产品力在苟延残踹,与浪漫无关。

实际上,这也反映了雪铁龙在中国和全球市场的不一致:在海外市场主打设计和浪漫的时候,雪铁龙在中国更像一个实用型品牌,这就造成了在中国市场更需要个性独立产品形象的时候,雪铁龙还没有跳脱出的“实惠主义”的形象。

关于雪铁龙的未来,一个消息是在2019年的最后一个月,标致雪铁龙集团(PSA)和菲亚特克莱斯勒汽车(FCA)宣布正式合并,成为了全球第四大汽车集团。反观FCA 2019年国内表现,单车全年销量相比雪铁龙虽不至于一败涂地,但较往年依然是呈断崖式下跌。看来PSA和FCA在国内的处境大致相同,抱团取暖的二位取长补短后各自能给国内市场带来哪些惊喜,我们也拭目以待吧。

至于DS,眼下宝能已接盘,在长安PSA旗下DS并没有带来品牌溢价,未来的“宝能DS”我也并不感到乐观。车的问题是一方面,更主要的原因是近年来DS所处的细分市场发生了巨变,尤其是以魏派、领克为代表的自主高端品牌崛起,进一步压缩了DS的生存空间,未来DS要想活下来除非拿出雷霆手段,否则,很难。

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东风标致:希望多大,失望就有多大

2019年初东风标致确立的销量目标为14.05万辆,把下表各车型销量相加你就会发现:2019年东风标致仅仅卖出了6万余辆,年销量目标达成率还不到一半。

考虑到东风标致东风雪铁龙的关系,二者存在的很多问题都是具有共性的,这里就不再赘述了。

不过508L倒是可以单聊。这款被东风标致寄予厚望的中级车首月销量606辆,2019年累计销量5008辆,月均销量仅几百辆上下。

面对508L糟糕的市场表现,东风标致高层有没有后悔当初没有直接引入无框车门和掀背尾门版本的508呢,原汁又原味,就算卖得差至少不招黑。不过事实上无框车门和掀背尾门也并非救命稻草,大众的全新一代CC 2019年也就只卖出了23807辆,可见这个细分市场本身量就不大。

问题还是出在508L自身,其全系只有4种配置,对比凯美瑞的10款,508L显然车型选择面太窄;另外1.6T低配车型仅有双气囊和手动织布座椅,配置过低;1.8T作为次顶配和顶配车型,价格又相差3.6万元,而且就算多花了3.6万元买了顶配,说好的“多重感官驾驶系统”、Hi-Fi音响、夜视系统、ADAS系统等却还需要另付8000-10000元不等选装才能实现,这无形中再次增加了购车成本。综上导致了508L上市后出现了较好不叫座的情况。

然而这不能怪508L卖得贵,事实上现在我们能够看到508L的价格已经是东风标致所能争取到的最有竞争力的价格——在BOM定价体系下,每一分钱都是可以查阅的,并且这个价格也基本上撇除了三年的降价空间。

那到底是为什么让508L没有能够成功呢?另一个侧面观察是东风标致对于508L的营销也做得不够深入,一个典型的例子是2019年末“正面25%偏置碰撞”一度成为汽车行业的爆点,然而以“用料扎实”著称的508L对此却没有任何发声,完美错过了一次自我推广的机会。

如何定义自己的产品,如何在细分市场中找到自己的位置,其实是曾经习惯了“实用型品牌”战略后无法跟上时代变化的地方。一款足够出彩的508L,被拉去和凯美瑞们比较,或许一开始就和全球品牌脱节了。

面对国内市场销售低迷,东风标致乃至整个PSA集团已经开始寻求新的出路,突破口便是电气化。未来标致将推出纯电动版的全新2008,此外4008和508L也将推出PHEV版本的车型,PSA集团计划到2025年实现旗下所有车型全面电气化,不过结合目前国内新能源车市的行情来看,PSA的突围之举依然任重而道远。

总之一句话:2020已来,留给法系车的时间不多了,不如一把梭哈。

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