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把「技术」挂嘴边的日产,要拾起「技术日产」形象

2020年02月11日 20:40:03
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来源:雅斯顿

日产并没有放弃技术口号,尽管很多人知晓,「技术日产」已经是上世纪的事了。

年轻一代越来越青睐拥有技术形象的汽车品牌。且不论「买发动机送车」的本田在思域和雅阁混动上大获成功、马自达创驰蓝天技术成为了马粉的信仰,就连向来不甚强调技术优势的丰田,也在第八代凯美瑞双擎上证明了技术能实现高溢价。

反而是把技术放在品牌口号里的日产成为了日系品牌中,最不具备技术形象的一个。艰难的2019年,日产以超过117万辆的销售成绩实现了0.3%的同比增长,只不过,如今在中国畅销的几款日产车型似乎都与技术形象无关。

下一个十年,当全球汽车市场走向电动化、智能化,日产又能否重新让「技术日产」成为一句实话?

技术日产,妥协于市场

对于汽车工业来说,技术含量与产品销量并不矛盾,但上世纪90年代的日产必须在这两者之间作出取舍。

「技术日产」的口号最早来自于日产在90年代初的901计划。第二次世界大战之后的日本百废俱兴,尤其是1951年日本政府明确了发展汽车工业的方针,在随后的三十年里日本汽车工业迅速发展并走向世界。日产也在彼时走向了巅峰,为了进一步扩大优势、甚至定下超越丰田成为第一的目标,日产在90年代确立了901计划——1990年代成为世界第一的技术领先者、造出世界第一的车型。

日产也确实在90年代证明了自身的技术强势:我们目前所能想起关于日产的技术光环,比如东瀛车神GT-R的29次夺冠、与皇冠齐名的日产公爵、第一代英菲尼迪Q45、著名的RB26DETT双涡轮增压发动机等等,都诞生在1990年代。

如果仅用日产的新车型、新技术以及赛事成就来看,日产已经成功实现了901计划的愿景,只不过那时候的日产也因为将大量资金投入到技术开发上,倾其所有打造技术形象,最终深陷财政危机。加上1991年前后海湾战争带来的石油危机和油价暴涨,向来极具危机意识的日本人在疯狂后回归理性,迅速调整了购车计划:性能车不再被青睐,省油耐用的家用车成为了主流,甚至整个汽车行业也自发地将发动机马力限制下在280匹以下。

「天时地利人和」均不沾边的901计划只能被搁置,日产也因此濒临破产边缘,到了90世纪末,日产甚至出现了连续7年的亏损。至于后来的故事,我们都知道了,雷诺收购了日产36.8%股份,戈恩开始对日产进行一系列的改革。

因沉迷技术而几近破产的日产在戈恩手里迅速调整了发展路线,除了大刀阔斧地进行裁员、缩减供应商数量,更重要的是推出适合消费者需要的市场导向型产品,后来日产推出的多款「叫好又叫座」的畅销车型,轩逸、逍客、天籁等等,均是这个时期的作品。

外来者对日产的「拯救」似乎没有得到完全的肯定,尤其是裁减员工和供应商数量,严重伤害了日本汽车工业了上下游合作伙伴紧密的合作关系,不过这些不满在数字面前显得有些无力:1999年日产依然是亏损状态,到了2020年的财年已经实现了27亿美元的营业利润。

市场大于一切,在后来的很长一段时间里,日产只能与「技术日产」的形象渐行渐远。

技术日产难言技术

2018年底,第七代日产天籁国产上市,英文名字更换为Altima,与海外市场一致,而此前外界猜测多时的黑科技2.0T可变压缩比发动机也同步推出。至此,雅阁、凯美瑞和天籁均已完成了换代,而且比起雅阁和凯美瑞在中国市场对动力组合的保守,日产天籁毫无保留地推出了备受关注的VC-Turbo,既是对中级车市场全面运动化的追赶,也是技术日产的一种自我证明。

然而,截至2019年底,全新一代天籁的2.0T销量仍然难以统计,销量甚微的同时,排产也是一个问题。如今,已经更名为Altima的天籁主销动力依然是在天籁上服役多年的MR20,2.0L自然吸气发动机。

带来黑科技VC-Turbo的天籁并没有获得消费者的认可,定价只是一方面原因,更重要的是天籁在过去多年树立的家用与经济形象,难以支撑其在运动与技术方向的转变。相反,本田向来在发动机技术上的积累足以让本田雅阁锐混动月销数千,而丰田混动系统多年来的技术传播也让这一代凯美瑞双擎销量节节攀升。

以「技术日产」为口号的日产已经错失了建立技术形象的机会。戈恩时代对日产的改造,很重要的一个方向是「轻技术策略」,901计划中很多性能优异的车型得不到持续性的更新,而且对于主流走量车型的定位选择,也都弱化了技术主导的方向。

2010年,彼时的天籁有一则值得回味的新闻:搭载V6发动机的天籁销量突破30万,这是一款连续14年获得沃德十佳发动机的VQ系列引擎,如果说中级车市场最能体现汽车品牌对新技术的投入,以及消费者对产品技术形象的认可度,那么彼时的天籁应该是技术日产最好的证明。

不过,出于V6发动机的生产成本以及后来全球对环保排放的限制,日产的V6发动机最终被同等排量和动力性能的2.5L四缸发动机取代,而高端品牌英菲尼迪则采用与奔驰共享平台和发动机的方式。相同地,日产雷诺共享发动机与平台,也是「轻技术策略」的一种体现。

直到日产推出被称为黑科技的可变压缩比发动机,并且在英菲尼迪日产车型中搭载,过去很多年日产在主流产品中对技术的弱化才被扭转过来。不过,从2019年日产在中国的销量组成来看,技术形象对此贡献不大。 其 中 ,最 畅销的轩逸采用了新老同堂销售的策略,而新款轩逸依然沿用原有的动力组合; 相似的情况也在天籁、逍客和奇骏这三款畅销车上出现,如今日产几款主销车型的主销动力均为代号M R20的2.0L自然吸气发动机,搭配唯一的CVT变速箱。

电与自动化的追赶

毫无疑问,2020年代全球汽车市场的竞争落在了电气化和智能化上,具体来说就是纯电动汽车与自动驾驶技术的竞争。 日产虽然很早就投入到这两项技术的研发当中,但是从目前日产在量产车上的表现来看,也许日产还是很大程度上受到了 欧洲思维的影响。

曾经全球汽车市场最畅销的电动车来自于日产,一款定位于经济型的家用小车,日产聆风。如果时间回到2010年,先于绝大多数品牌推出的纯电动车日产聆风自然有其领先性,层叠式紧凑型锂离子电池和160公里续航以现在的眼光来看不值一提,但这套技术在2011年迅速被评为年度的沃德十佳发动机。

单纯从沃德十佳的获奖次数来看,日产依然是那个技术日产。不过,聆风的问题可能在于经济、成本与市场导向的思维,在后来的很多年里,日产凭着经济实用的聆风「一刀切」地推向全球多个主要市场,其中只经历了一次换代、一次电池升级方案。

此时,丰田已经在美国同步更新了以混合动力为主的普锐斯、氢燃料电池车Mirai、针对日本市场制定了移动出行为主的电动车发展方向,本田则投入到几种新能源路线的研发中,这时候特斯拉也诞生了。

戈恩倒下之后,很多日产的决策错误归咎于他,聆风也是其中之一,聆风在美国市场大幅降价对车型技术与价值的伤害,被认为是市场低估聆风的主要原因。而在混合动力方面,虽然日产Note e-Power在2016年底上市之后,到了2018年已经成为了日本市场的年度注册销量第一,但是它的核心技术似乎没有得到应有的重视和肯定,比如同样是混合动力并且采用了常规的串联形式,但日产e-Power拥有更出色的燃油经济性和动力性能。

不过,眼下日产已经开始调整新的电气化发展方向,以聆风为代表的经济型电动车发展路线不再是主要的发力点,今年CES上日产带来了好几款代表着电气化与智能化的概念产品,其中Ariya EV是日产未来走向高端化的代表,长续航、高性能、高级驾驶辅助系统等等概念,都是日产希望向外界传达的核心技术水平。

按照日产的规划,未来两年在中国市场将会陆续导入e-power技术,并且逐步实现从小型车到中高端车型的普及,一方面考虑到中国市场对于油耗和排放的愈发严苛,另一方面日产也希望逐步丰富动力系统的选择、重新梳理品牌的技术形象。丰田本田也将陆续把混动系统导入中国的家用车系列里,日产也许能够在新的一轮技术竞争中刷新存在感。

比起电动化的发展节奏,日产ProPilot自动驾驶辅助系统的推广要更迅速一些。2019年5月,日产在日本总部发布了下一代驾驶辅助系统ProPilot 2.0,5颗雷达、8颗摄像头、12颗超声波传感器,加上高精度地图,使得这套系统拥有比特斯拉AutoPilot更强大的视觉感知能力,这是日产的品牌战略重点,ProPilot 2.0推出市场之后,它所具备的功能与实力,有望使它成为全球汽车厂商中的最高水平。

然而,一个现实不可被忽视,日产即便在驾驶辅助系统领域有领先的技术和布局,但在量产车、尤其是中国市场的量产车上,消费者能够接触到的少之又少。TNGA之下的丰田在多款新车标配了全套驾驶辅助系统,一度被认为是游戏规则的改变者。相比之下,日产在驾驶辅助系统上的普及跟不上节奏,即便有深入的技术积累,也难被更多的消费者感知,并且树立技术形象。这是当下日产多款车型仍以经济家用和价格优势打动市场的危机所在。

雅斯顿小结

戈恩时代结束之后,技术日产在全球市场、尤其是中国市场的投入与方向,都会面临大范围调整。重塑技术日产的形象,现在就已经开始了。

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