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2019年末，最后一台丰田锐志在日本元町正式下线，意味着丰田大后超锐志的生命周期就此画上句号。时隔两月，也就是中国农历新年，丰田旗下品牌雷克萨斯宣布，与锐志同平台的中大型后驱轿车GS也将于2020年9月正式停产，由于价格较为昂贵，GS的保有量和受众面远不及锐志，但作为最能代表雷克萨斯驾驶乐趣和性能的车型之一，GS是许多后驱车玩家的梦想。对于消费者而言，世界上最伤感的莫过于“曾经我没有能力拥有你，但是当我能力满足时你却停产了”，所以当“GS粉”们看到停产消息，心里应该很不是滋味。

而在2018年之时，仍有多方面消息指出雷克萨斯仍会推出全新一代GS车型，新车基于TNGA架构下的GA-N平台打造，但这终究未能成为现实。

雷克萨斯为何忍心将其抛弃？原因无非有两，GS的定位是介于ES和LS之间的中大型豪华轿车，但由于ES与其车身尺寸、轴距较为接近，甚至全新ES的长度和轴距都比GS更具优势，导致消费者在面对两款车时，ES会成为更多人的选择，毕竟十几万的差价面前，后不后驱已经并不重要，舒服、便宜才是王道。

除此之外，GS与锐志同平台、同底盘也是使其走向没落的原因之一，此话并非指锐志平台、平台差，而是两台基于同一平台并采用大致相同底盘的车型，起步售价却相差一倍，对于购买日系大后超的玩家而言，锐志性价比岂不是更高？虽然锐志与GS性价存在差距，但将20万的差价用于锐志后期改装，移植全套2GR甚至2UR动力系统、其余硬件也可升级强化，如此改装之后的锐志性能方面丝毫不输原厂GS。

当然，这并不意味着GS不是一台好车，它是雷克萨斯旗下（除F Sport）操控性能最好的车型之一，起码在原厂状态下，它的综合表现都是锐志无法比拟的，而与同价位的宝马5系、奔驰E级以及奥迪A6相比，GS机械素质也同样极具优势。

如果抛开机械素质层面，单论乘坐舒适性，GS在经过加长的德系豪强面前只能当一名“弟弟”，至今仍未玩过加长的雷克萨斯在空间方面自然毫不占据优势，对于购买中大型轿车的群体而言，有几个会真正选择标轴车型？

那么GS的消费群体究竟是哪些人？一部分是年轻有为的精英阶层，消费能力较高、追求驾驶乐趣、同时对雷克萨斯有一定品牌信仰；而另一部分则为隐形富豪，纵观GS车型价格你会发现，早期款GS的售价区间要比德系对手高出不少，最顶配的450h和460车型落地价格更是超过100万元，同样价格条件下已经可以购买奔驰S级、宝马7系等旗舰D级车，所以对于早期购买GS的车主，或许就是想买台看起来并不是“那么贵”的豪华品牌轿车，仅此而已。

但这两部分人在豪华品牌消费市场中仅占少数，以至于雷克萨斯GS长年累月销量不佳，再加上后驱车型研发和制造成本过高，出于利益方面考虑，雷克萨斯只能将其停产。

2019年至今，丰田及雷克萨斯接连停产后驱车型锐志和GS，而另外一款后驱车型15皇冠代则成为本土车型，日本之外的市场并不会引进，所以对于国内后驱车玩家而言，短短一年时间内，就少了3款日系品牌后驱车可选。

随着锐志和GS停产、皇冠退出海外市场，丰田旗下后驱车型已屈指可数，在售后驱车型仅有Supra、IS、RC、LC以及LS，其中现款IS已进入周期尾声，未来是否更新换代，暂且是个未知数，多款后驱车型的停产或退市不禁令人感慨，这些好车为何都被丰田抛弃？曾经令无数汽车玩家和爱好者着迷的日系后驱车已经越走越远。

其实不仅是丰田，如今各大汽车厂商都在压缩后驱车型矩阵，以宝马为例，曾被誉为最便宜后驱小钢炮的1系两厢版在去年的换代升级中，也变成了UKL前驱布局。20万元就能实现的“后驱梦”已经不复存在，取而代之的是造价更低、但乐趣减少的前驱车型。

男人的一大乐趣源于汽车，大排量+后驱是众多男人的梦想，但由于排放政策的日趋严苛，大排量V8变成V6，V6则变成四缸。而如今，各大厂商为了利益最大化，多款后驱车型先后停产，大排量+后驱的选择越来越少，同时选择成本也越来越高，男人们的梦想也越来越遥远。