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在放宽汽车行业外商来华投资股比限制后，我们看到不少合资车企如宝马、标致雪铁龙等宣布了各自的增资收购计划。 也有不少的媒体同行，对开放车企股权比例限制发表了自己的观点。 在全球最大的市场通过增加股权来获得话语权，继而广泛布局车型矩阵抢占市场，对消费者而言显然是利大于弊的。

在新能源汽车领域，我们看到特斯拉成为了第一个吃螃蟹的人。而 消费者受益的是用更亲民的成本，买到全球先进的新能源车款。站在 消费者、车企甚至从改变消费者观念的角度而言，也是收获颇丰。而 最近，商用车企业四川现代的股权变动成为了汽车圈的关注点，因为这是第一家由中外合资变更为外商独资的车企。

根据中国汽车工业协会统计，2019年由于基础建设投资比例回升、商用车国Ⅲ排放的淘汰和新能源物流车的快速发展，以及治超加严等因素的影响下，商用车的产销表现要比我们熟悉的乘用车领域好。 据悉，商用车去年全年产销量分别为436万辆，同比增长1.9%， 累计销量432.4万辆，同比下降1.1%。 可以说，商用车领域的表现相比汽车大环境是好一些的。

交通运输的私营化使得价格、配置、车型种类选择更多元化的自主品牌成为市场的主力。 从中汽协数据得知，2019年度销量前十的重卡企业和销量前十的商用车企业，绝大部分被自主品牌所垄断。

而合资品牌和进口车型，成为集团化规模的运输企业如快递物流企业首选的车型。 由此可见，商用车领域的发展空间要远比乘用车来得广阔，同时外资品牌的增长空间也要更大。在现代汽车集团看来， 同样具备商用车制造实力的汽车厂商如沃尔沃、奔驰、Scania和荷兰DAF等在国内市场并没有实现商用车的国产，这对于现代汽车来说更是一片蓝海市场。

在消费者的印象中，早年的韩系车凭借不俗的产品性能和具吸引力的价格，以及相对丰富的配置而赢得市场的肯定。 甚至在市场中有着“有预算充足的选择日系、美系，预算紧张的选择韩系品牌”的说法。 可随着自主品牌的逐渐成熟，在产品的自主研发实力和设计能力不断提升后，自主品牌产品也以“便宜量又足”、自主设计等吸引了消费者的目光。

更有不少媒体认为，韩系车在国内的生存环境日渐缩窄或许会退出市场。 事实上，韩系品牌在性能表现、人机工程等产品实力方面，都在自主品牌之上。 并且得益于电子科技的长足发展，自动驾驶、车联网和氢能源方面更是处于领先水平。 同样，韩系品牌在商用车领域的实力也不容小觑。

独资对现代汽车意味着话语权的上升，这对于四川现代引入产品的决策上可以拥有更多的主导。 四川现代总经理林坰泽曾在访问中表示： “四川现代将在现代新能源汽车战略的基础上，以泓图EV电动轻卡作为开端，在2021年生产盛图氢燃料电池车、2023年重型氢燃料电池车。 ”换句话说，得益于新能源市场逐步成熟，以电动化商用车型进入市场竞争，同时在布局和铺垫氢燃料电池技术，待时机成熟再接力推出氢燃料电池卡车，抢占市场。

再者，借助四川现代现有的资源，现代汽车在国内可利用前者拥有的两大生产基地提升产能。 据悉，两大生产基地可提供16万辆的卡车产能、1万辆客车产能以及2万台重型发动机产能。 以此产能规模对现代汽车拓宽城市公交、技术共享以及未来有机会引入皮卡类产品提供了良好的基础。

尽管独资并没有如行业人士认为出现在乘用车领域，现代汽车在商用车领域独资控股似乎也没有想象中的水花漫天。 可从另一方面来看，少了利润分享的顾虑以及被广阔的市场前景所吸引，放开股比限制着实刺激了外资方在中国市场的投入。

能有更多技术、更高精尖的产品可供选择，作为消费者自然是欢迎车企之间的激烈竞争； 再者，中国品牌的商用车和乘用车，也应该由此看到技术对话语权的重要性。 在中国品牌往外拓展的同时，别忘了也有不少外来者走进自家大院，如何实现技术储备和溢价能力的提升，值得深思。