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英媒视角:把车卖给印度人,中国品牌比大众、雷克萨斯,更有戏

2020年02月14日 09:09:02
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来源:车载娱乐

疫情影响,虽然FCA、日产本田等日美系大厂,纷纷缺席了印度的新德里车展,但它并不冷清。随着长城上汽等中国车企的加入,印度汽车市场获得了更多的关注度。走出去,把中国车卖给印度人,我们能行吗?

事实上,不只是中国品牌在开拓新的海外市场,从大众豪掷10亿欧元投资,到雷克萨斯本土化建厂,印度市场一时间成了大家眼中的香饽饽。但作为世界第五大汽车市场,2019年印度的乘用车销量还不到300万辆,同比下跌了12.4%,它真的是蓝海吗?

英媒《Autocar》发表了相当积极地看法:如果能在印度立足,对规模发展和利润都是相当可观的,相比大众雷克萨斯等欧、日品牌,我们更看好哈弗和MG等中国品牌。

一向护短的英媒,是通过MG开始爱屋及乌了吗?

印度汽车市场,为啥大家都想要?

首先是数据上的诱惑。尽管2019年印度乘用车销量只有293万辆,但对于这个人口大国来说,它的千人保有量仅为27辆,而中国是145辆,这是相当有吸引力的。不少外媒甚至把如今的印度汽车市场比作2000年左右的中国。

在几大成熟汽车市场日益饱和之后,印度带来了新的希望。

同时,预计2050年,印度会成为人口第一大国,平均年龄也将最低,为25岁,中产阶级家庭还有数亿的增长,社会结构和人员,也为销量提供了稳步发展的可能。

接下来是地理位置的关系,印度处于印度洋中部,借助发达、有规模的航运,向东可触及东南亚、大洋洲,向西涉及中东和亚洲地区。如果在印度设置工厂,实现强力的本地化发展,可以成为车企布局全球的重要基地。

最后是中高端车型的空间。印度消费者对于汽车的购买力比较匮乏,铃木这样专注轻型车的品牌,市场占有量近50%,印度全年销量TOP10几乎以小型车为主,铃木独占7元,其余三款为现代,ix25算是车身尺寸最大的。

低价位、小尺寸是印度的主流,相比之下,奔驰等豪华品牌的年销量仅在4万辆左右。但印度人对品质也是也需求的,SUV车型5%的增量说明,他们还想要更好、更高级的。不过,想在印度卖好汽车还是挺难的。

铃木爆款很多,大众只有明锐

都说印度是地方保护主义很重的国家,重要手段是关税,所以他国产品想要本土销售,控制成本最好的办法就是当地建厂,用市场换取技术和就业率,其实就是复制国内的成功思路。通过斯柯达铃木的故事,我们能感受到一些。

早在2001年,大众就通过斯柯达品牌向印度推出了明锐,它被当做高档汽车,声誉几十年未变。在印度,大家认为斯柯达大众高级,以致后来的Polo,碍于高关税、高售价,销量惨淡。

另一边,本土化的铃木更善于控制成本,生产长度4米以内的车型避税,并利用遍及的经销商网络,优化服务,力争物美价廉,最终多款车型始终供不应求。

当然,如今大众也学聪明了,他们在印度建立了新的研发中心,聘用了200名工程师,90%的零件从当地采购,以生产MQB A0平台的车型为主,包括Polo、Ibiza等,并会引入途观和两款紧凑级轿车。

控制成本,投其所好,已经这样了,为啥英媒还觉得中国品牌更有戏呢?

电动车、SUV成趋势,恰好中国品牌都擅长

在时间、环境和消费升级的推动下,印度的车型需求也呈现出了新方向:

电动车热,碍于空气差、石油资源匮乏,印度政府发布了BS6排放法规(标准与EU6相当),推动电动车发展;

SUV热,凭借着ix25年销9.9万辆的表现,现代跃至印度第四大汽车制造商,小型、紧凑级SUV增长明显,达80%左右。

当这两种趋势,结合中低端价位,正好是中国品牌所擅长的。比如SUV,从小型到紧凑级,哈弗可在每个级别提供多种车型选择;在电动车方面,欧拉、荣威等可覆盖A0、A、SUV等多个级别。

最重要的是,印度的汽车消费者和国内很像,他们希望在一定的预算内获得更多,挑剔且追求品质,应对这种需求,中国品牌自然知道该怎么做,胜算更高。

不过,大众也不一定真会处于劣势,把国内的高管调到印度不就好了。

总结

据汽车专业调研公司FOURIN预测:2022年,印度汽车年产量可达700万辆,2030年突破1000万辆大关,很可能成为继中国之后,全球最大的成长型市场,体量和增长速度并没有大家认为的那么夸张。

另外,国内消费者也不用为雷克萨斯去印度生产而忧伤,印度版的ES300h售价519万卢比(约合50万元),比国内进口的还贵。

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