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突如其来的一场“疫情”，让车市陡然进入“休眠期”，使得已经连续两年负增长的汽车市场“雪上加霜”。中汽协（预估）数据显示，2020年1月汽车销量194.1万辆，下降18.0%，新能源汽车仅销4.4万辆，大降54.4%。

市场风云变幻之际，无论是大众、福特正式结盟，宝马和捷豹路虎深度合作，FCA和雷诺全面合并，还是丰田与比亚迪、宁德时代开启全面合作，都预示着强强联合、抱团取暖将成为车企的常态。

2月10日，吉利汽车发布内幕消息称，公司管理层正在与沃尔沃汽车AB公司（沃尔沃汽车）的管理层进行初步讨论，以探讨通过两家公司的业务合并进行重组的可能性。

毋庸置疑，两家公司重组后，新集团将成为一家强大的全球汽车集团，实现成本结构化和技术开发的协同作用，以应对未来挑战，并将通过香港吉利汽车上市主体来实现与全球资本市场的对接，下一步还将考虑在瑞典斯德哥尔摩上市。

据悉，新集团将保持吉利、沃尔沃、领克及其他品牌的独特性。这意味着吉利和沃尔沃在品牌运营、营销服务等领域会保持独立发展。

回顾吉利汽车与沃尔沃汽车的渊源，这就好比当初的穷小子看上了富家女，几经周折终于如愿以偿，才将富家女娶回家。经过十年的奋斗，如今穷小子变成了大富豪，再次出生收购富家女的产业。

作为中国第一个民营汽车企业，吉利汽车始建于1986年，并于1997年开始进军汽车行业。

最开始李书福坚持“要造就造豪车”，在反复拆装奔驰和红旗的基础上，“吉利一号”横空出世。但资质和技术无疑是横在吉利面前的两座大山，迫使李书福重新定义了汽车，推出“豪情”和“美日”等低档轿车，而且直到2001年11月中国入世前夕吉利才正式“转正”。

李书福一直渴望走出低端市场，制造更高端的汽车，但推出美人豹跑车、收购英国锰铜等不足以让吉利翻身。早在2002年，李书福就看上了沃尔沃，并一直谈判。2010年3月28日，吉利以18亿美元正式完成了对沃尔沃的收购，李书福完成了8年的梦想。

对于吉利汽车来说，收购沃尔沃绝对是战略上的巨大成功。依托沃尔沃的品牌积淀和技术，消费者对吉利建立起了更高端的品牌印象，使得吉利汽车销量上升很快，沃尔沃也转危为安，但至今徘徊在二线豪华品牌中。

尽管吉利收购了沃尔沃，但收购之初，吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，两个品牌是独立运营的，而且有专利限制（沃尔沃和福特共同研发），沃尔沃与吉利只用使用权，没有技术转让权利。

直到2013年3月，吉利和沃尔沃之间达成了技术转让协议。同年8月，沃尔沃向吉利转让了包括GMC平台在内的3项技术。利用GMC平台和沃尔沃的外观设计、底盘调校，吉利消化吸收后推出了日后名声大噪的“最美国产车”博瑞。从那时起，吉利学会了造车，正式走上了精品化之路。

技术转让终非长久之计，而且收购沃尔沃的是吉利控股集团，因此被收购之后沃尔沃汽车和吉利汽车其实是兄弟公司，这对于吉利汽车吸收沃尔沃的技术是不利的，要更全面的利用沃尔沃的技术肯定要深化合作发展的路线，深谙此道的吉利在2017年联合沃尔沃成立了领克汽车。

在领克汽车当中，沃尔沃通过技术入股的方式占股30%。沃尔沃最大的技术资本就是CAM平台，定位比沃尔沃的SPA平台低，但用途更广，广泛用于吉利、沃尔沃、领克三个品牌的产品。因此，领克可以视为吉利汽车的高端产品，沃尔沃汽车的低端产品。

从收购股权到全面重组，吉利“蛇吞象”的壮举经历了一个漫长的周期。十年来，通过不断磨合，以及业务、技术和研发生产的不断深入合作，吉利和沃尔沃都取得了不错的销量和业绩，沃尔沃2019年全球销量首次突破70万辆，达到70.55万辆，吉利汽车继续蝉联中国自主品牌的销冠，市占率不断提升，因而双方对进一步的重组充满信心，将谋求实现“双赢”。

经过20年的发展和并购，吉利汽车已经完成了质变。或许“汽车疯子”李书福正在下一盘大棋，布局下一个十年，将吉利打造成一个可与丰田、大众、通用一样的世界级汽车集团。目前，吉利旗下自高而低的Lotus、Polestar、沃尔沃、领克、几何、吉利、远程以及英国锰铜出租车等品牌，已经逐渐构建类似大众一样的综合汽车集团。

假若吉利与沃尔沃完成重组，其对中国乃至世界汽车格局将产生重大影响。新集团的市值可能超越上汽集团，成为市值最高的中国汽车集团，而在全球市场也有望跻身全球车企市值前十。重组后获得的充裕资金可以让吉利汽车有实力率先成长为国际化的中国汽车品牌，未来可期。

写在最后：

面对汽车“新四化”和转型升级的挑战，不少车企都通过强强联合提升联盟竞争力，比如大众和福特联盟、PSA和FCA合并等。2020年是吉利收购沃尔沃的十周年，把握战略机遇，主动拥抱变革是大势所趋，重组势必加快吉利的全球化进程，推动沃尔沃持续向上。至于新集团何时落地、如何发展，目前还不得而知，我们拭目以待。