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“无后驱，不豪华”是2019很魔性的一句广告词。不论是这个广告，还是部分雷粉怼某北欧品牌“伪豪华”，都反映了“豪华车是后驱”的观念深入人心。

但豪华品牌中有一个特例——奥迪，除了极小众的R8 RWS，奥迪并没有血统纯正的前置后驱车型。A6这种行政级车不说，即便A8这种D级车奥迪也以四驱为主，还有部分前驱版本存在（D3/D4的低配版），这与遵循前置后驱的对手们截然不同，显得十分另类。

这不免令人问一句：为什么？

奥迪已经发达了这么多年，母公司大众成为世界第一大汽车集团也不是第一天了，旗下还有宾利、保时捷这些拥有后驱车的品牌，奥迪想做后驱车不缺资源、经验和钱，所以奥迪不做后驱车不是不能，而是不想。

奥迪为什么没有做后驱车的主观意愿？答案似乎很容易想到“因为奥迪有招牌quattro四驱啊，要和别家差异化竞争，形成自己的品牌优势”，但若深究，这个表面答案并没有直指问题根源，更是回答不了这两个反问——

S级、7系、XJ、上代LS都通过四驱版本深入奥迪品牌腹地，奥迪为何不做后驱反击？

雷克萨斯、英菲尼迪、捷恩斯这类年轻品牌进军豪华领域都遵循前置后驱的传统，为什么他们不在乎驱动形式的差异化竞争？

所以，奥迪不做后驱的原因并非某个时间点做个拍脑门决策那么简单，要怪只怪世事多变，造化弄人，历史对奥迪的后驱开了玩笑，几十年间各种决策的积累导致了“奥迪后驱”总是镜花水月，前驱来得太早，四驱来得又太耀眼。

身世浮沉雨打萍

如今留下来的豪华品牌大体分为两种，一种是奔驰、宝马（尽管以Dixi开头）、捷豹、凯迪拉克、林肯、沃尔沃，发展过程中豪华属性一脉相承；一种是雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌（讴歌没严格意义的D级车）、捷恩斯，在母公司强大后推出，含着金钥匙长大，年轻且顺风顺水（没破过产）。

而奥迪却历尽波折。我们可以用几个如果来总结奥迪的这些年——

如果没有破产，奥迪不会有前驱；

如果没有遇上二战，奥迪的后驱也许能复兴；

如果没有DKW，今天的奥迪就不复存在；

如果DKW没失败，奔驰没有扣住霍希品牌，奥迪不会复出；

如果没有克劳斯和皮耶西，奥迪没有中兴；

如果没有quattro四驱，奥迪一定会走向后驱。

只想知道答案的胖友们看到这就可以点左上角的×关掉了，想知道细节的可以往下看。

奥迪是奥古斯塔·霍希在1909年创立的品牌。而这位奥迪汽车创始人年轻时在卡尔·奔驰的车厂里做了3年工程师，由于霍希和卡尔奔驰脾气不对付（一说是卡尔·奔驰气量狭窄），霍希就在1899年自立门户创立了以自己名字命名的霍希汽车公司。霍希公司确实如火如荼的做起来了，做得风生水起，但是霍希又与其他股东吵翻，原因是霍希还是延续着家庭作坊工厂那种家长制作风，与现代股份制公司的管理体制格格不入，经常越权由着性子来。

于是霍希就被董事会炒掉，给了2万马克“遣散费”让他走人。霍希虽然钱不多，但是声望还在，很多人都看好霍希，于是钱很快筹到位，班子也很快搭好。只不过由于霍希已经是被注册的公司，霍希的新公司必须改名，于是就有了“小男孩提议用霍希horch的拉丁语同义词来代替”的故事，这就是奥迪品牌的诞生。

前驱奥迪的诞生

头几年的奥迪都是生产的四缸机后驱车，这是霍希亲自督战的结果，不用6缸或许是因为霍希讨厌6缸，因为他被踢出自己的公司就是以“6缸机的失败”作为理由。1915后，霍希的兴趣从造车转向协会管理，并乐于接触军政人物，奥迪公司开始尝试6缸机的豪华车，价格也令人咂舌，达到了22300马克，比同为6缸的奔驰Mannheim(W10)贵得多。

不过随着一战之后经济动荡和即将到来的经济危机，奥迪公司日渐艰难。眼看着大厦将倾，霍希又祭出一招臭棋——开发V8发动机，V8豪车虽然便宜了不少，但也在12000-17000马克之间，卖不动。很快，公司现金流断了。没办法，卖身吧。

于是1928年，奥迪公司被DKW公司收购，没错，正好也是赶上了资本主义世界的大萧条。DKW是一家搞摩托车为主的公司，收购奥迪的同时自己开始进军廉价汽车市场。为了降成本，DKW的老板拉斯姆森萌生了造前驱车的想法，于是他要求奥迪的两名工程师在六星期内拿出前驱车的方案。万万没想到的是，两位年轻的工程师真的造出来了，拉斯姆森喜出望外大力推广，于是从1931年开始，DKW开始推出了front系列，从F1到F8，都是小排量双缸发动机前驱廉价车。

廉价到什么程度？DKW F1的双缸发动机只有0.4和0.5升两种，最大马力分别为15和18马力；车体也非常秀珍，双门双座，车长只有3.1米。价格只要1685马克，是当年柏林车展最便宜的汽车。

（插播一段历史：大家都知道甲壳虫的故事，即元首要求设计出一种价格低于1000马克的国民车，但是DKW F1也超出了这个要求的一半，而1000马克能买到什么呢？能买到宝沃的Blitzkarren三蹦子——980马克，没有启动机，启动靠推熄火靠憋。所以从这个角度来看，大师保时捷能在可怜的成本范围内设计出符合要求的甲壳虫，确实很了不起吧？）

但收购奥迪没多久，DKW也犯了一个和霍希类似的错误——进军大排量。DKW的老板拉斯姆森去美国抄底了一套6缸8缸生产线，价格倒是划算，可是买回来却没什么用，加上其它经营原因，DKW也地主家没余粮了，于是被萨克森州国有银行接管。同时被接管的还有此前的霍希，这三家公司组成了新公司叫汽车联盟，并在银行的撮合下收购了漫步者（Wanderer）的汽车生产部门（其他业务部门如打字机、机械制造、自行车等继续独立发展）。

所以汽车联盟的标志变成四个紧紧相连的圈，这就是今天奥迪车标的起源。

强大的联盟和弱小的奥迪

汽车联盟致力于降低内耗并用规模效应降低成本，于是对于四个品牌定位的公司顶层设计出现。DKW继续负责双缸前驱廉价小车以及部分“大排量”V4后驱小车（排量高达0.9升），最大功率30马力以下。霍希由于之前的直8、V12发动机豪华车知名度、竞争力都不错，能与奔驰一战（当然销量显然比不过），所以继续负责大排量豪华车，有5.0直8和3.8 V8两种发动机，最大功率60-120马力。漫步者和奥迪负责两者之间的中型车地带，动力主要为排量1.6到2.6升之间的直6发动机，最大功率35-62马力（W25K跑车除外，增压版最大功率达到了85马力）。

奥迪和漫步者定位相近，不过以前驱车为主。其实此时奥迪的地位非常尴尬和鸡肋，已经没有了独立的研发部门，甚至没有独立的销售网络。其首款车Front UW是一辆有“拼凑”嫌疑的车，因为其使用了DKW的前驱技术、漫步者的2.0直6发动机，在霍希的工厂生产，在漫步者的渠道销售。更糟糕的是，销售员对销售奥迪不感兴趣（可能是当时的销售政策也不待见奥迪，给销售的提成少），爱买不买。

奥迪Front UW仅仅过了一年销量就不行了（这样的销售状态能热销才怪），管理层于是对奥迪动了“杀心”，只是考虑到奥古斯塔·霍希是监事会成员且算德高望重才没有把奥迪品牌砍掉，这差点又成了奥迪的全剧终。汽车联盟虽然对奥迪进行了升级（扩缸到2.2升）并继续销售，但是囿于时代技术短板，在DKW上没问题的前驱方式在更重、动力更强也更快的奥迪上就出现了问题，万向节的寿命和故障难以解决，因此奥迪在1939年推出奥迪Front的替代车型920时，又换成了传统的前置后驱。

奥迪终于回归了后驱的康庄大道？看起来是的，但不巧，可怕的二战来了。

战争是个恐怖的东西，很多人都去了前线，消费人群减少，兵荒马乱之际，留在家乡的人也不敢做买车这种奢侈的消费。随着战争深入，工厂也开始生产军需品，部分厂房还被炸。

而战争结束后，汽车联盟所在的茨维考被划分为苏占区。汽车联盟的工厂被拆卸一空，除工厂电灯开关外的所有物资都被当做战争赔偿运走。同时，驻德苏联军事管理委员会注销了汽车联盟的工商资格，以前奥迪和霍希的工厂成为茨维考汽车厂（AZW），并在1949年开始生产从前DKW的型号，只不过名字变成了依发（IFA），当然这已经和汽车联盟无关了。

幸运的二次创业

战争中的血海深仇加之意识形态的“势不两立”，茨维考的人们对红色政权充满了畏惧。加上汽车联盟已经被注销，汽车联盟班底中的大多数人选择逃回西德再次创业，去英戈尔施塔特重建汽车联盟。重建说起来容易，执行起来却举步维艰。战后的德国一片狼藉，资金尚且能大家凑一凑攻克时艰，造车原料的缺乏是真正的巧妇难为无米之炊。

幸运的是，新汽车联盟找到一批战前DKW的零部件。由于战争中德军看不上DKW的“小破玩意”（这是德军一贯尿性，感兴趣的车友可以搜搜德国二战兵器史，看看元首带领下的德军对高性能但复杂昂贵武器有多痴迷，对廉价但量大的普通武器有多鄙视），DKW就这样保存下了战后重生的火种，真是塞翁失马焉知非福。

再考虑到战后德国人民可怜的购买力，生产DKW廉价车而非奥迪或霍希等中高级车就成了理所当然的事，新汽车联盟就这样开工了。首先开始生产的是摩托车和F89L。F89L是新汽车联盟利用DKW战前技术制造的平头面包车，车长不到4米（皮卡版也不过4.5米），小小的双缸发动机排量只有0.8升，最大功率只有20马力，定位类似如今的五菱之光,能拉人也能拉货。当然底盘也是继承了DKW的传统——前置前驱。

简单实用的F89L果然收到了欢迎，但新汽车联盟并未停下脚步，次年（1950）就推出了F89轿车。这是一台类似大众甲壳虫的圆溜溜的小型车，比甲壳虫大一点点（车长4.2米），但发动机依然是0.7升双缸，远小于甲壳虫。“F89”的意思是战前DKW F8和设计好但未投产的F9的结合，所以不用说，底盘依然是前置前驱。

新汽车联盟就这样晃晃悠悠的起步了，虽然看到了希望但是依然力量弱小，于是在当时德国首富弗雷德里希（也是奔驰股东）的撮合（施压）下，奔驰逐步收购了新汽车联盟（1959年百分百控股），以图利用汽车联盟作为副牌占领2.0排量以下的中级车及平价车市场。这几年中，F89轿车换代升级为1000（没写错，车名就叫汽车联盟1000），发动机也暴增50%——从双缸变为三缸。

那么，新汽车联盟的成功之门就此开启了吗？答案是否定的。新汽车联盟进入奔驰看起来欣欣向荣，可惜好景不长，进入60年代，新汽车联盟由于产品老化、两冲程发动机的油耗和故障，产品已经没有那么受欢迎了，销量急转直下，和母公司奔驰的相处也不愉快，于是奔驰萌生了卖掉新汽车联盟的想法。

其实那个时代遭遇困难的不止新汽车联盟，宝马、宝沃都在破产边缘。不同的是，宝马遇到了匡特家族，并且在孤注一掷赌运动型轿车时赌赢了，从此一路辉煌。宝沃这样一个涉及廉价车、中型车、轻卡重卡的品牌没被救，于是埋没在历史的长河中。（为什么没人救宝沃这事值得挖一挖，期待懂历史的车友出来分享）

那么，奔驰急于甩掉新汽车联盟的包袱，新汽车联盟又陷入重重困境，它的命运会如何呢？又是谁救了新汽车联盟呢？且听下回分解。