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怎么更换被备胎？相信很多小伙伴都能马上回答，先把所有轮胎螺丝拧松了，然后把需要更换那一侧的车身用千斤顶支起来，之后把轮胎卸下来，装上备胎，带紧螺丝，最后把车放下来，轮胎螺丝加力，这样就完成了。

但是有没有小伙伴能说一下为什么需要先把轮胎螺丝拧松了才能支起车辆呢？聪明的小伙伴可能会回答，这是因为支起来以后的车轮缺少摩擦力，拧螺丝的同时车轮会跟着转动，不好受力。

可是，我们明明是只支起了一侧的车轮啊，如果支起的是驱动轮，应该对向的车轮还是存在一定的摩擦力，但是怎么支起来以后还是能转得动呢？这是因为差速器的存在，导致两侧车轮在一侧悬空时，另一侧车轮不会受到影响。

为什么会出现差速器？

以上的事例好像说的是差速器不好的一面，但是汽车工程师为什么还要研发这个存在弊端的东西呢？相信大家都知道第一辆汽车是由卡尔本茨发明的，但是他所发明的汽车并不存在这个差速器。只是由发动机以齿轮输出动力带动链条直接把动力传输到后轴上。后轴直接将动力作用在车轮上，通过地面与车轮的摩擦，使车辆向前行驶。

车辆在直线行驶时，后面的两侧车轮产生相同的摩擦力，因此对于直线行驶基本不存在影响。但是在转弯时，由于内外侧车轮所行驶的路径有所差别，导致内侧车输出动力过多，原地摩擦。外侧车轮输出动力较少，摩擦力不变。从而引发内外侧车轮磨损程度不一。

由于当时的轮胎相当的窄，转向时两侧轮胎同等的动力输出所造成的偏磨现象并未引起注意。但随着汽车的动力输出不断增大，所需的轮胎摩擦力也随之增大，工程师开始把轮胎的宽度逐渐增大。

轮胎在转弯时，两侧车轮同等动力输出造成的偏磨现象越发明显，同时更因为同等的动力输出导致车辆转向过度的情况也随之产生。汽车工程师也开始想办法解决转弯时轮胎偏磨这一现象。在1937年法国雷诺公司便为此研发出差速器这一部件解决偏磨和转向过度的现象。

差速器的工作原理

1937年法国雷诺研发的差速器与目前我们车上用的差速器基本没有差异。它的工作原理如图所示，发动机把动力通过变速箱传输到输入轴上，输入轴把动力通过硬连接在输入轴上的齿轮输出，由差速器侧面锥形齿轮接收动力。

差速器侧面锥齿轮接收动力之后，把动力以环状形式输出至连接行星齿轮的轴上。在直线行驶的情况下，行星齿轮是不会转动，仅以拖拽方式驱动太阳齿轮旋转，使得动力直接传输到输出轴上，从而使车辆向前行驶。

而在转弯时，因为内外两侧车轮收到的旋转阻力不一样，内侧车轮旋转阻力较大，外侧车轮旋转阻力较少。这是内侧车轮的阻力迫使行星齿轮开始旋转，减缓动力输出。外侧车轮在正常接收行星齿轮拖拽时输出的动力，同时行星齿轮因为开始旋转也会增加一部分对外侧车轮的动力，使外侧车轮比直线行驶时转速更快。使得内外两侧车轮同时完成转弯的动作。

上面已经完整解说了差速器的工作原理，以及重要的使用场景。因为我们每天开车出门转弯是在所难免的，所以无论是前驱车或者是后驱车，甚至是四驱车，每个驱动轴上均配备差速器这一部件。

差速器的弊端

既然每台车上面都会配备差速器，那么差速器是否有它的弊端呢（除了文章开头的那个无关重要的弊端以外）？那是当然有的。

在任何车型上，如果我们攀爬马路牙，因为路面的起伏，我们的驱动轮总会出现，其中一个车轮悬空的状态，另外的车轮可以与地面产生摩擦力。这时因为有的车轮能与地面产生摩擦力，导致通过差速器输出的全部动力完全作用在悬空一侧车轮上，使得车辆仅悬空一侧车轮旋转，但不为车辆提供向前或向后的动力。

差速器的彩蛋

如果没有差速器或者说差速器锁死了，我们会出现什么状态呢？没有差速器的话，我们除了会伤轮胎和转向过度以外，其实也是有好处的，但主要是针对后驱车。好处就是能飘移，因为转弯时两侧车轮能输出相同的动力，导致内侧车轮会走的比外侧车轮更快，那样车尾就能产生滑移现象。

那么现在的玩飘移的人通常是通过哪些方式实现车尾滑移的呢？穷的玩家是通过直接把车辆的差速器内部焊死，使得两侧车轮永远处于同一动力输出，这样玩法成本比较低，但缺点在于很难正常上路行驶。高级玩家一般是加装加装差速锁，让车辆在需要飘移时才进行差速器锁死，而在正常行驶时还是和普通车一样，不会影响日常使用，但是改装成本比较高。