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凛冬尤劲，大“疫”当前。中国车企已然开始另谋出路。

根据乘联会公布的数据显示，2019年1-12月份狭义乘用车零售累计销量为2069.76万辆，同比减少7.4%。

​国内车市在实现连续28年增长后，在2018年出现了首次下滑，并且下滑态势延续到了2020年。尽管此前国家为了拉动车市的增长将增值税税率由16%降至13%，并重启“汽车下乡”惠民政策，可惜对车市的影响却见效甚微，国内车市的上空继续被一层阴霾所笼罩。

此时，不少车企开始选择重新扬帆出海，而且是不约而同的选择了印度。在不久前的印度国际车展上，国内方面长城汽车几乎派出了全部主力参展，并借此机会宣布正式进军印度市场。按照规划，2021年，长城汽车将在印度投放哈弗全系SUV产品和长城纯电动车。

除了长城汽车外，上汽、比亚迪、北汽福田等此前已在印度市场有所布局。其中，上汽在2019年投产后，3个月就收到了3.1万辆订单。而据外媒报道，长安汽车最近也正在印度寻找生产基地，并考虑是否在印度建立电动汽车电池组装厂，为以后新能源汽车的发展做准备。

此外，海马汽车也宣告开启印度等新兴市场的战略布局。海马发言人曾表示，作为一家拥有30年乘用车制造经历的企业，海马必定会进入印度市场。目前该公司正在与印度中央和地方政府进行接触，并随时调整计划进展。

海马同时还在与印度国内数家零部件供应商进行合作谈判，并开始考虑经销商合作和市场营销战略问题，聘用数家专业机构对印度市场展开深度调研。

据了解，海马与印度本土制造商Bird Electric公司有合作关系，后者是印度Bird集团的一家子公司。Bird集团是宝马和Mini品牌在印度市场的经销商，在印度国内享有一定的知名度。

海马汽车在印度车展的现身并不是单单的寻求“存在感”，而迫于生计开拓印度市场或许是目前唯一的选择。

那对于自主品牌来说为什么是印度呢？

作为一个典型的发展中经济体汽车市场，印度市场的不稳定性也十分明显。2019年，印度市场乘用车销量相较于2018年下降19%。此前，这一销量在2017年和2018年分别同比增长10%和9%。

但在2017年，印度新车销量超过德国跃居世界汽车市场第四位。麦肯锡也预测，到2021年，印度新车销量将超过日本，成为世界第三大汽车市场。人口基数为印度市场带来了巨大的消费空间。

印度的人口基数和中国相差不大，也超过了13亿，更重要的是，印度年轻人更多。截止到2016年，印度20岁以下的人口数量多达5亿（中国只有3亿），印度人口的平均年龄仅为27岁，中国为37岁。

根据2019年的数据，印度人均GDP为2015.59美元，中国人均GDP已经破万；千人汽车保有量方面，印度是22辆，中国是173辆。

除此之外，为提高电动汽车普及率，印度政府已拨出专门资金支持电动汽车行业发展。中国汽车在印度电动汽车这一方兴未艾的细分市场上也有可能获得优势。

2017年，通用宣布退出停止为印度市场生产车辆，甚至已经出售了在印度的Chevrolet品牌，根本目的是为了削减成本，通用给出的结果是这样大概可以省去一亿美元成本。很明显，因为产品以及运营方面问题，通用产品无法适应被铃木“惯坏”的消费市场。

除了通用外，包括福特、FCA集团在内的美国汽车制造商在开发其在印度市场的业务方面已经进行了数月的努力，并且也正在退出印度市场。在印度现有的消费市场上，首选类似铃木一样的小型廉价汽车。

这让自主品牌的竞争空间再次缩小，相比于大众、丰田等国际知名车企，自主品牌拥有更高的性价比。

目前，印度汽车市场体量约为360万辆，月均销量约为30万辆。由日本铃木汽车持多数股权的印度玛鲁蒂—铃木公司占印度乘用车市场50%的份额。去年12月，玛鲁蒂—铃木单月完成销量12.4万辆，位居第二的塔塔汽车同期销量仅为4.4万辆。

韩国厂商，现代，起亚也在增加对印度市场的投资。起亚汽车在印度推出了小型SUV，已经在印度建立了工厂此外，起亚计划在2020年针对印度市场，再推出两种本地战略RV车型，以增加其市场份额。

相比于国内早已成为红海的汽车消费市场，印度或许可以带来更多的可能。