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在市场环境遇冷、多种政策调整、消费结构不断变化的大环境下，"低迷"和"寒冬"成了形容近两年中国汽车市场最频繁的词汇。

尤其是今年新型冠状病毒感染的肺炎疫情在中国爆发，主流车企纷纷停工停产，更是让汽车行业的发展"雪上加霜"。毫无疑问，中国汽车市场已经进入到深度的调整和洗牌阶段。

国内严峻的市场形势下，中国车企进军海外市场的步伐，开始不断加速。

比如，在长城汽车已经布局俄罗斯、澳大利亚、南非等市场的前提下，2月17日，长城汽车宣布，其将收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂，正式迈进泰国以及东南亚国家联盟（简称东盟）市场。

而在长城之前，吉利在马来西亚、名爵在泰国等被日系车把持的东盟国家已经抢先布局，并开始有所建树。东盟市场，俨然正成为中国车企走出去的又一"桥头堡"。

进军东盟

汽车产业作为国民经济的支柱型产业，对确立和巩固中国作为世界货物贸易第一大国的地位作出了突出的贡献，不过，与发达国家相比，目前中国汽车贸易的总体水平与产业自身的实力仍存在差距。

数据显示，2019年，中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，继续蝉联全球第一。 其中，出口量为102.4万辆，仅占产量的3.98%。

一个重要的原因，是此前中国汽车市场过于火爆，自主品牌的主要精力都集中在中国市场，出口或者去海外建厂大多只是锦上添花，但是现在不同，随着国内汽车市场趋于饱和，走出去成为大多数车企的"必修课"。

而当下，东盟市场，无疑是一个最好的落脚点。 一方面，相较于欧美等发达汽车市场，东南亚国家联盟拥有数亿人口的巨大市场和丰富的自然资源，且近年来GDP都保持着可喜的增长，汽车市场潜力巨大。

另一方面，是中国与东盟在"一带一路"框架下合作正不断加强。 2018年以来，中国—东盟自贸协定部分汽车关税进一步下降，为中国车企加快开拓东盟市场提供了历史机遇。

直面日系车企

进入东盟市场这条路并不会好走，在那里，中国车企要面对的不是当地车企，也不是在中国市场遥遥领先的大众等德系品牌，而是日本车企。

日本车企已经在以东盟为主的东南亚地区经营多年，拥有丰富的销售和服务经验，连老牌的欧美车企想要再插手东南亚地区市场都困难重重。

一个重要的原因是，上世纪七十年代，中东爆发石油危机，全球原油供给捉襟见肘，以省油著称的日本车在全球范围大肆扩张。 日本车企在东南亚有了初步销量后，开始在东南亚建设自己的工厂，进行生产和原料本土化，以更好地压低价格，适应当地的消费能力。

与此同时，日本经济飞速发展，一跃成为全球第二大经济体，开始大规模对外援助。 比如日本对泰国的经济发展起到巨大的促进作用，泰国最开始以及现在大部分的高速公路都是日本帮忙修的。 在泰国，人们对日本品牌有着不同于别国品牌的好感。

时至今日，日系车在整个东南亚地区已经占据了75%的市场份额，外人想要插足相当困难。 但正如当年日本车企在欧美老牌竞争者的夹缝中找到了生存空间一样，中国车企在东盟寻找增长点，也并非没有机会。

重走"长征路"

首先，中国与东盟国家地理位置更 加近 ，这意味着造价相同中日车型，从中国运输到东盟需要平衡的成本更低。 广西作为中国连接东盟的节点性省份，省内铁路稠密、工业基础雄厚的柳州已经成为中国车企对东盟输出的大本营。

目前，柳州拥有上汽、东风、一汽、重汽等主要自主汽车品牌的次级产品生产线，以低档轿车、面包车、厢式货车、皮卡为主。 像东风风行、上汽五菱等品牌车型凭借着更低的价格、多用途的属性，在消费升级之前的中国市场大受欢迎，如今，东盟市场和消费升级前的中国市场颇为相像，为此类车型进军东盟提供了机遇。

除了通过广西向东盟输出，很多中国车企也学习日本车企80年代的战术，开始在东南亚直接本土化，培植当地供应商，以求进一步降低成本，提高售后服务水平，并规避可能出现的贸易关税麻烦。

比如，长城汽车之外，上汽集团已经在泰国建设了制造工厂，生产名爵品牌车型。 去年12月，名爵品牌在泰国销量超越铃木、斯巴鲁等日系品牌，排名销量总榜第八位。 名爵ZS更是被当地J.D. Power评为最佳年度SUV，足以说明中国车企完全有能力攻破日本车企在泰国甚至东盟市场所建立的壁垒。

而吉利汽车，也早在2017年就通过收购马来西亚国宝级汽车品牌宝腾49.9%的股份进军东盟。 收购完成以后，吉利为宝腾制定了北斗七星战略，围绕人才、渠道、成本、质量、产业链、工厂改造以及开发新产品等七方面，全面提升宝腾本土创新能力、零部件配套体系建设和员工专业技能培养。

如今，基于吉利博越打造的宝腾X70已经实现了在马来西亚本地化下线，并一举成为马来西亚细分市场销售冠军，带动了宝腾整体产品技术升级。

正因此，2019年宝腾汽车累计销量达100821台，同比增长了55.7%。 今年1月，宝腾品牌在马来西亚市场销量达到8506辆，同比增长20.2%，增速位居马来西亚汽车行业第一，保持马来西亚汽车市场销量亚军位置。

即使同样都是本土生产，中国品牌车型同样更具性价比。 比如，名爵旗下首款纯电动汽车EZS，在泰国起售价为119万泰铢，比日产聆风便宜40％左右。 在东盟各国都在大力推进本土汽车业向电动化转型的时期。 中国车企有望在日系车较为薄弱的纯电动汽车领域发力，改写东盟车市的势力版图。

再者，如今中国已经取代日本，成为全球第二大经济体，在"一带一路"政策指引之下，东盟对于中国市场的依存度越来越高，东盟与中国的政商关系也越来越好，方方面面都对中国车企进军东盟有利。

在这些因素下，中国车企很有可能攻下东盟，取代日系车企在东盟的市场地位。

写在最后：纵观全球汽车行业发展史，像丰田、大众、通用等能在真正意义上称为国际品牌的车企，其海外业务必定是重要组成部分。

如今，在百年一遇的汽车产业变革面前，在中国汽车市场进入存量竞争时代面前，中国车企开始重走此前丰田、大众们的"长征路"，而东盟市场，则成了中国品牌角逐的关键市场。

可喜的是，以长城、吉利、上汽为主的部分车企，在走出去的过程中，凭借不断提升的研发实力、生产技术、营销技能等，已经能够和著名跨国车企一决高下。

相信假以时日，自主品牌车企出海的星星之火，必将掀起燎原之势。