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众所周知，氢燃料电池汽车是作为纯电动汽车之外的另一条新能源路径。而在氢燃料电池汽车乘用化的进程上，全球范围来看无疑日本和韩国已经达到了世界领先水平。

据统计，在刚刚过去的2019年，全球氢燃料电池乘用车销量创下了历史新高，全球销量超过了7500辆，同比增长约90%。其中，现代NEXO氢燃料电池汽车销量为4818辆，位居全球第一。

而大名鼎鼎的丰田Mirai也取得了2407辆的销量成绩，排在第三的本田Clarity贡献了349辆。除此之外，几乎看不见其他品牌的氢燃料乘用车的销量数据。

起步早、技术积淀丰富，是日韩汽车品牌发展氢燃料电池汽车的核心优势，也造就了两国在氢燃料电池汽车乘用化领域，不可撼动的领先地位。

但同样也发展了十余年的我国氢燃料电池汽车，在其乘用化的进程上相比日韩则落后了不止一个量级。虽然我国的氢燃料电池汽车在去年也交出了2737辆的成绩，但其中几乎都是商用车型，氢燃料电池乘用车则寥寥无几。

为何日韩两国的氢燃料电池乘用车能够混得“风生水起”，到了我国却显得有些滞后。究竟是过于谨慎，还是未到厚积薄发的时间节点，我们与日韩等国的差距究竟在哪里？

起步较晚技术落后是事实

相关政策未明确却是主因

由于起步相对较晚，我国的燃料电池汽车在技术沉淀方面，显然是比不过日韩等国的。这的确是我国在燃料电池汽车发展上相对滞后的一大原因。

目前处于领先的日企，在90年代初便开始了氢燃料电池汽车的研发，而在国内则是到2001年才开始投入，关键零部件的技术成熟度还不够理想。

但与之相比，更为重要的，其实是因为在我国助力氢燃料电池汽车发展的相关政策迟迟未落地，更不用提向乘用化转型的各项细则了。这客观上造成了许多车企不敢盲目加码，大家对于氢燃料电池的投资都已经开始保持理性，目前呈现出普遍谨慎的态势。

而这一表现从去年的第三季度开始，体现得尤为明显。去年7月开始，我国的燃料电池汽车产业链就出现了主动停工或延期生产的情况发生。

当然，或许这与之前的纯电动车大规模补贴而产生的实际教训相关，也与燃料电池产业该补哪个环节有关。针对我国燃料电池汽车自主技术不够成熟的现状，有专家认为，补贴应围绕核心部件、核心技术进行补贴。但对此，业内还需要进一步达成共识。

没有相关的政策作为依据和动力，也造成了国内在氢燃料电池汽车领域，许多人都持有“多看少投”的观点。

反观日韩，相关的政策细则早已落地。车企敢于在商业化落地尚不明确的情况下就加码导入，因为无论是研发、示范还是车辆补贴，它们都有着明确的规划和发展路径。投入者有所保障或许也是助力日韩等国不断发展的重要原因。

国情使然，相关资源和配套还未具规模

在我国，纯电动汽车被视作为新能源汽车发展的主力方向，这也并非没有原因。从技术上讲，电动车核心零部件我们几乎完全自主，而且部分技术世界领先。

例如中国的超高压超远程输变电技术，新的华龙核电技术，核废料的循环利用技术等都已经达到了全球顶尖的水平。

况且电对于中国，完全可以做到自给自足，且成本只会越来越低。资源上的优势，扫除了纯电动汽车发展的诸多障碍。以纯电动汽车的核心部件动力电池来看，目前我国的动力电池出货量优势非常明显。

而反观氢燃料电池汽车领域，2019年全球氢燃料电池汽车销量第一的韩国，其氢燃料电池的出货量也高居第一达到了408MW。日本也有245MW的出货量，而中国整个2019年氢燃料电池出货量仅为128MW。

与此同时，作为氢燃料电池汽车发展至关重要的诸多材料和配件，如催化剂、质子交换膜、碳纸、空压机、氢循环泵等，我国仍需进口，国内能够提供配套的企业并不多见。

而在加氢站的建设、氢能中转运输上，我们还有许多难题有待解决。包括配套的制氢技术和成本也始终未能达到平衡。

两相比较，发展纯电动汽车比发展氢燃料电池汽车，会少了很多的制约。在没有确定究竟哪一条技术路线更加适合我们的情况下，选择配套和资源更加匹配的或许也是不得已而为之的现实之举。

再加上，目前我国的氢燃料电池汽车主要精力都放在了商用车领域，而且还处于试水阶段。氢燃料电池汽车的乘用化，可能还需要很长的一段时间才能落地。

相关政策的迟迟未明确，发展所需的资源和配套设施不匹配，客观上造成了我国氢燃料电池发展滞后的现状。而要说服人们接受氢燃料电池汽车，显然也需要付出很大的努力。

马曰：

我国的氢燃料电池汽车领域，呈现出了商用化试水先行，乘用化缓慢落地，这跟我们的国情和目前新能源汽车产业的发展方向有很大关系。虽然目前落后于日韩等国，但我们也无需妄自菲薄。根据国家的规划，要在2030年实现氢燃料电池汽车100万辆的规模。算来距今还有十年的时间，只要我们把相关准备工作做扎实，不断优化和进步，在不久的将来，氢燃料电池汽车必将迎来厚积薄发的那一天，届时乘用化也必将会是水到渠成的事情。