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从2018年开始，国内车市大环境几乎是急转直下，对于新一年的展望也越来越强烈，直到2020年，一场疫情打破了所有幻想，增长不再是主旋律，活下变成了真理。

疫情爆发期间，汽车市场经历着过山车式的下滑，根据乘联会数据，2020年1月我国狭义乘用车市场销量为169.9万辆，同比下滑21.5%，而这一数字很快在2月的前两周就变成了92%，直接下滑至冰点。

然而有一个比较特殊的现象，由于复工生产难，1月、2月车企之间开始了“拼库存”，但似乎1个月的“库存战”并未对库存系数造成多大影响，库存压力甚至不降反升。

根据流通协会发布的1月汽车经销商库存调查结果显示，1月份汽车经销商综合库存系数为1.5，同比上升7.1%，环比上升12.8%。

销量大户最着急

伴随着库存压力的还有产能过剩问题，在乘联会调查的128家具有乘用车生产资质的汽车企业中，2019年全年产能超过100%的车企仅有8家，分别是广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产这8家企业，一眼望过去，几乎都是去年销量靠前的几大品牌。

不同于其他车企的产能过剩，对于这8家企业来说，他们更担心的其实是供不应求，然而开年的这场疫情，恰恰让这几家领跑车企的担忧变成了现实，而这其中，本田和日产深受疫情困扰，原本计划的复工时间却一拖再拖。

2月20日下午，湖北地区发布最新消息，湖北省内各类企业复工的时间至少不能早于3月10日24时，这意味着所有在华车企在湖北地区的工厂必须按照规定推迟生产，东风本田、东风日产在湖北的工厂的2月生产工作也将停滞。

众所周知，东风本田在武汉有3家工厂，一年总产能超过63.2万辆，生产CR-V、XR-V、思域等月销超两万辆的热门车型，一旦这些车型“断供”，对于东风本田的损失将难以想象；而东风日产的情况也不容乐观，尽管在华其他工厂已经陆续开工，但其位于湖北的工厂却是汽车零部件生产的核心地区，重要性足以威胁全球供应链，目前已导致日产九州工厂停产，并进一步威胁全球范围内的更多车企。

事实上，对于这些产能利用率超过60%的正常企业来说，产能过剩大概率不会和这些车企扯上关系，甚至像东风本田、东风日产这样的车企还将面临购车无货的窘境，这些“过线”车企是赛程中的优胜者，但难以回避的是优胜者的数量仅有25家，产能过剩的压力仍困扰着国内超八成的车企。

拉升销量是根本

其中，韩系车的产能过剩问题在去年东风悦达起亚“关停”第一工厂之后，显得日益突出，之所以关停加了引号，是因为东风悦达起亚的这个工厂并不算真正意义上的关停，而是结构合理化调整，计划专门用于生产新能源汽车，并与华人运通开展合作，生产华人运通首款车型。

无论是“关停”也好，“代工”也罢，不可否认的是东风悦达起亚面临着巨大的产能过剩压力。东风悦达起亚在中国共有三家工厂，租给华人运通的一工厂是2002年起亚进入中国市场时，在华建立的首家工厂，年产能在14万辆，之后建立的二、三工厂总产能则在75万辆左右。

但随着17年之后，车市环境逐渐遇冷，东风悦达起亚的产能过剩压力也与日俱增。时间回溯到2016年，彼时的东风悦达起亚年销量是65万辆，产能利用率高达72%，位于及格线之上，产能利用正常，也是当年的优胜者。

但从2017年开始，东风悦达起亚便经历了腰斩式的下滑，销量一度跌至40万辆，产能利用率也一路跌至44%，开始面临产能过剩；此后的两年，东风悦达起亚的销量也都徘徊在30万辆到40万辆的区间，产能利用率自然也处在及格线之下，而这一情况也并没有随着一工厂的结构合理化调整有所好转。

无独有偶，作为韩系兄弟的北京现代也面临着严峻的产能过剩问题，北京现代在中国共有5家工厂，分别位于北京、河北和重庆，年产能达到了165万辆，而2019年北京现代的销量为71.6万辆，产能利用率仅为43%。

产能过剩的问题本质上还是源自于销量下行，为了挽救销量，东风悦达起亚在19年12月重新“唤醒”退网经销商，并在2020年钟声敲响的前一天，默默在微博上公布了四位东风悦达起亚高层的人事变动，一系列的操作为的是东风悦达起亚在今年的加速复兴，当然对于任何车企来说，产能过剩问题的核心还在于重新获得市场青睐。

优胜劣汰是关键

尽管韩系车在国内面临着巨大压力，但是总体来看，艰难为生倒也过得去。随着汽车市场日益严苛的环境，产能过剩几乎是19年年度关键词，从乘联会给出的调查中可见，数据的众数集中在产能利用率小于10%以及没有销量的其余企业，由此可见有一批甚至一大批车企正面临生存危机。

对于屡屡传出工厂停工、裁员传闻的神龙汽车来说，已经算不得新鲜事了，但对于突如其来的疫情，神龙汽车几乎是难上加难，至于疫情所造成的损失，虽然官方为做出回应，但是有媒体根据去年销量营收估算其日减收大概在3806万元，对比东风本田日减收5亿元、北京奔驰日减收4亿元，神龙汽车的亏损反倒能被接受了。

当然，神龙汽车的亏损相对较少也是“沾光”产能利用率低，面对仅11.5%的产能利用率，复工延迟更像是给近乎停滞的工厂上了“保护色”，其实，神龙汽车在华面临的窘境已经是人尽皆知的地步，为此神龙汽车也发布了“元”复兴计划，通过培元、固元、拓元三阶段实现复兴。

虽说疫情爆发对于神龙汽车的工厂影响相对其他车企要小一些，但对于“元”复兴计划却带来了很大的影响，目前2020年正处于固元的关键年，如何应对疫情爆发带来的购买力降低？固元阶段目标能否如期实现？一切都尚无答案。

以神龙汽车为代表的车企，难道就是优胜劣汰的后者吗？恐怕一刀切的答案并不能服众，但至少他们中的有一些车企，是要在这场洗牌中被无情地淘汰掉，而另一些人或许仍然艰难为生，或许顺应市场实现逆袭。

产能过剩是优胜劣汰的规则在汽车市场上释放的信号，但值得注意的是这个优胜劣汰绝不仅仅是淘汰掉边缘企业，更深层次是淘汰掉与时代不符的方法论。因此，当行业洗牌期来临，变的是什么？如何变？将会是思辨的主题。