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2020年，对于很多行业，都是多变之年。

对于日产汽车而言，2020年的2月，财报出炉，日产全球汽车销量在第三财季下降了11%，第三财季出现了自2009年以来的首次季度净亏损，亏损261亿日元。作为日本三大车企之一的它，显然这样一则新闻引发了不少人的关注。也就在财报发布后不久，评级机构穆迪日本公司，宣布或将日产的评级从A3级下调到Baa1级。Baa1级意味着穆迪认为日产在相当长远的一段时间内具有不可靠性，缺乏优良的投资品质。

这并非日产首次被下调评级，早在2019年年初，由于未来两年销量可能会放缓及前董事长戈恩丑闻的影响，标准普尔评级公司将日产的债务评级从A下调到A-，此外，日产在另一评级机构穆迪投资者服务的A2评级也在下调审查中。

这与北美市场的销量下滑关系颇深

这一切，很大原因来自于一个人和一件事。一件事在于，在2019年10-12月，日产在全球的汽车销量下降了11%，在美国市场却骤降17%，且在2019年1-12月,日产在美国的销量累计134万辆，同比下滑10%，连续两年低于同期。

一个人，因为卡洛斯戈恩。

日产汽车在北美的销量下滑，很大程度上与卡洛斯戈恩此前制定的策略相关。日产也在戈恩主导的前中期计划(2011-2016年)中提出，在美国市场占有率达到10%的目标，将2011年的108万辆增加到2016年的158万辆。

为了追赶和超越丰田和本田，日产将支撑增购的动力聚焦在 "薄利多销"的销售战略上。北美的经销商每年都会收到日产的销售奖励金，在车型降价的同时，也能维持自身盈利，奖励金越高，终端销售也也更强劲。

同时，日产汽车在北美市场的产品组合老化。其在美国产品线的平均年龄为5.2年，而竞争对手产品的平均年龄在2.5到4年。这不仅仅影响新车消费市场，同时影响到二手车市场的产品溢价，让更多的个人消费者远离日产。

以上一切在美国汽车市场增速放缓的当下，对整体销量的影响是非常大且非常迅速的。

且与雷诺联盟之间息息相关

如今，全球范围内，日产汽车普遍存在产能过剩严重的问题。前会长卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)之前也曾大力提升产能，甚至还在一些未完全实现繁荣的新兴市场大建工厂。眼前的日产，给出了自己新的重组计划，但进展缓慢。原因在于，日产正首次尝试将其全球重组计划与联盟伙伴雷诺和三菱的业务相协调，使业务缩减的影响最好地由联盟伙伴抵消。

但一系列关闭工厂以及裁员的运作，会带来新的监管、劳工方面问题，需要更长的时间。这些行动也必须与雷诺和三菱接洽。

如今，日产在全球的优势市场，只剩下了中国。据东风日产发布的销量数据， 2019年1-12月，东风日产累计终端销量达到1170278辆，在车市整体增速持续放缓的大背景下实现了0.3%的同比增长。

轩逸全年的累计终端销量465715辆，较2018年继续实现了0.4%的微增，而SUV方面，奇骏全年212629辆、逍客全年累计终端销量182133辆。东风日产旗下SUV产品整体销量475614辆，实现了4.4%的同比增长。

显然，东风日产在中国的表现，值得日产汽车花费更多的人力、物力、财力去实现进一步的加码，保证自己的优势地位。

写在最后：

最终，回到主题，文章开端对于日产汽车投资的评级被进一步下调。不可靠，这样的评价，更多关乎于资本领域的投资行为，日产汽车在全球的复兴计划，很多方面要与联盟中的雷诺、三菱进行协调，故效率层面存疑。

而对于日产汽车的发展来说，如今的局面并不会造成太大的影响，毕竟每家巨头级车企都会在一定的时间段后进行调整，去寻找适合自己下一步发展的新路径。