凤凰网汽车

如果不是前两天爆出“Polestar极星中国区总裁吴震皓将于本月底调离岗位，返回沃尔沃亚太区另作安排，其职位由曾任大众汽车进口销售有限公司销售总监的高竑接任。”的新闻，恐怕我又将Polestar极星遗忘在大脑深度的角落里。

吴震皓

时间回到2月22日前，网上曝光了一封来自Polestar首席执行官Thomas Ingenlath给高管的内部邮件，其中便有提及有关吴震皓的人事变动。

目前该消息还未正式对外发布，Polestar极星方面也未作出明确说明。不过介入汽车行业无空穴来风，这件事情八九不离十。

从2018年3月正式加入Polestar极星到2020年2月底调任，吴震皓在Polestar极星中国区总裁的位置上不温不火底做了两年。

引用网友的话术，“Polestar是个低调的存在，一家在中国汽车市场中佛系车企。”

此话听来并非褒义。

Polestar极星的低调，到底是吴震皓中国战略营业的“不作为”还是这个曾经豪言要对标特斯拉，抢占中国高端纯电车型市场的Polestar真的不行？

紧急换帅

按照Polestar极星的预期规划，2017年从沃尔沃集团成功拆分出来的它将成为独立电动高性能汽车品牌，本该在2018年就进行量产并开设线下门店。

但事与愿违，Polestar极星位于成都的极星生产基地在2019年8月才正式投入运营，旗下首款车型Polestar1在9月进行量产，并于19年年底前正式开启交付。

成都极星生产基地

吴震皓掌权的Polestar极星耗费近两年时间才和中国用户们正式见面。而在另外一端的上海临港，特斯拉的超级工厂从动工到第一批Model 3下线交付，仅用了不到一年的光景。

在这样的强烈对比之下，Polestar极星将自己置身于一个尴尬的局面。比起对手像打了鸡血般的激昂，Polestar极星更符合成都这座城市慵懒自得的这一面。

即便来自于北欧，割舍不掉高贵冷艳的气质，但既已决定步入中国市场，就该随着特斯拉这般入乡随俗，保持个性的同时，也要跟上中国速度。

很显然，入驻中国的第一步棋，作为中国区总裁的吴震皓并未下对。

要知道中国区总裁的职位可不是一个空架子，他需要在中国大区开展产品与服务的定位、开发；发展极星零售体系以及Polestar极星在中国市场营销及品牌建设。现在看来，这位赶上80后末班车的吴震皓（出生于1979年）并非Polestar极星抢占中国市场最合适领军者，换帅也许只是时间问题。

而随着2月10日吉利汽车宣布正在与沃尔沃汽车管理层正讨论两家公司业务合并整合的可能性，吴震皓似乎有适合的理由被调任回沃尔沃集团，从事其更加擅长的汽车产品线管理业。

接替他工作的高竑，曾在大众中国、大众进口车市场销售部门工作，熟悉市场营销、销售和网络管理，或许Polestar极星有救了。

缺少存在感

可Polestar极星呢？

好不容易量产的Polestar 1每年限制量产500台，营销布局是全球化战略，被销往欧洲各国的车型售价在145万人民币；在国内保留了只租不卖的形式。这般神操作，却并不符合中国用户对于车型品牌的认知。

2019年4月，Polestar极星发布旗下第二款车型，售价41.8万元。定位于纯电动高性能车型Polestar 2在不久的将来会顺利出现在预期规划的20家线下体验店之中，与特斯拉Model 3进行全面竞争。

但可惜的是，特斯拉Model 3的最低补贴价杀进29万元区间，而从品牌溢价来说，Polestar 2作为全新车型并不具备和特斯拉Model 3一决高下的能力，光看售价，许多用户便止步于前。

2020年1月，特斯拉Model 3以2605辆的销量位居中国纯电轿车榜首，而Polestar 2的量产之旅才刚刚开始。基于目前国内新冠状病毒疫情的影响，浙江台州工厂Polestar 2的生产也受到阻碍，以至于计划在国内15座城市开设20家体验店的计划也将搁置。

据知情人士透露，李书福曾对目前Polestar极星在中国市场的发展现状非常不满，称Polestar声量太小，甚至连负面新闻都没有。

作为一个要和特斯拉抗争的高端品牌，连起码的血性也感受不到，何谈市场。

血性？

一个拥有北欧血统且追求设计高级感的品牌，高冷和追求艺术感，才是它活下去的养分吧。

在其官方表述中设计和科技是Polestar极星最聚焦的两大元素。设计是贯穿品牌的主线，是连接品牌方的中枢。很明显Polestar极星如同一位孤独的芭蕾舞者，活在只有一束灯光的舞台上，自己所要的世界里。

对于Polestar极星而言，恐怕没有什么比设计更为重要的事情，它的全面设计理念涵盖了产品设计、建筑设计、平面设计，体验空间设计，甚至线下的一系列市场活动，却忘记了如何盈利。

这个过分现实的汽车市场，却一次一次用冰冷的销量数据告诉着我们，想要活下去，必须要销量，艺术家也要吃饭，不是吗？

极星卖什么？

在早期吴震皓的众多采访中，他曾淡定的表示，“未来新能源车市场巨大，先发还是后发意义不大，无论与谁比较，极星都具有自己的优势。”

言外之意这是一场“龟兔赛跑”的比赛，谁输谁赢不能一概而论。不过如果单看Polestar 2的配置，还是十分吸引人。

Polestar2的外观设计简约，整体呈现清冷气质，除了前脸部分略有沃尔沃的设计风格外，Polestar2整体的流线美感，确会令人眼前一亮。网上还流出一种说法，“Polestar2的气场很‘挑人’，不是普通人可以驾驭的车。”

为了全面迎战特斯拉，Polestar2配备了72千瓦时电池组，前后双电机四驱驱动，输出功率408马力，零百公里时速加速时间4.7s，续航里程500公里。从数据上看，Polestar2和Model3相似度极高，但这种过于重合的相似度真是会引起中国用户的喜爱吗？

答案是未必的。

在中国特斯拉之所以可以成为一代网红车，除了其闹腾的新闻素材、车型本身智能加载外，它迎合了中国用户内心对于”舶来品“本质上的需求点。

如同早期苹果手机对中国用户的需求量一样，它所带来的圈层用户体验，会令更多在”围城“外的人心神向往。他们所描绘的产品在用户面前打开了另外一扇门，特斯拉无疑代表着中高端科技人群，中国第一批吃螃蟹的人，那请问Polestar极星可以代表什么呢？

和沃尔沃车型有着相似的重点强调，它强调设计理论，强调环保属性，强调工艺成熟，强调技术积淀，强调安全。所以用户门为什么不买一款知名度和熟悉度更高的沃尔沃呢？

在目前的国内新能源市场，除去特斯拉外，BBA为首的传统豪华汽车品牌已开始逐鹿，宝马X5 PHEV更是挺进了2019年新能源车型榜单前六。

Polestar极星是一个全新品牌，它所描述的“不惧起步的早晚”似乎并不能成为一个品牌营销不得力的合理理由。没有正确的市场定位和布局，Polestar极星终将会变成一个独孤的“舞者”。

近日有消息称，Polestar极星将登陆德国，计划在德国销量超过一千辆，极星还挖角了玛莎拉蒂全球市场推广总监亚历山大·卢茨担任德国负责人。面对德国新能源市场的崛起，Polestar极星加紧布局是正确的。

只是不知道，在Polestar极星全球化营销战略中，新能源大国的中国市场倚重几分。

Polestar极星真的做好和特斯拉较量的准备了吗，还是纸上谈兵？

文/linlin